DlaPilota.pl - Wiadomości

W obliczu rosnących napięć geopolitycznych, presji kosztowej oraz transformacji technologicznej europejski łańcuch dostaw w sektorze lotniczym i kosmicznym znajduje się w punkcie zwrotnym. Odpowiedzią na te wyzwania będzie tegoroczna, IV edycja Civil & Miliatary Aeromixer 2026 , która odbędzie się 19 maja 2026 roku na Stadionie Wrocław "Tarczyński Arena".

Hasło przewodnie wydarzenia – “Supply Chain Under Pressure” – koncentruje się na realnych problemach branży: odporności łańcuchów dostaw, integracji MŚP z OEM i TIER 1-3, nearshoringu w budowie konkurencyjności Europy.

Aeromixer to platforma spotkań firm z sektora Aerospace & Defence z Polski i Europy, łącząca decydentów, producentów, dostawców oraz przedstawicieli administracji publicznej. Wydarzenie tworzy przestrzeń do rozmów o długofalowej współpracy przemysłowej oraz stabilności europejskich łańcuchów wartości.

Tegoroczna edycja odbędzie się pod patronatem instytucjonalnym – Ministerstwo Rozwoju i Technologii oraz Ambasady Włoskiej w Warszawie, podkreślającym rangę dialogu gospodarczego pomiędzy Polską a Włochami, a program obejmie panele eksperckie, spotkania B2B oraz networking branżowy.

Aeromixer 2026 to nie konferencja – to operacyjna platforma współpracy dla firm, które realnie budują europejski przemysł lotniczy.

Więcej informacji na stronie https://aeromixer.eu

Być może niektórzy pamiętają jeszcze wcześniejsze artykuły na ten temat: UE zakazała stosowania gaśnic zawierających halon w kabinach statków powietrznych z przyczyn środowiskowych. Co to oznacza dla lotnictwa ogólnego?

Statki powietrzne niekomercyjne o masie poniżej 1200 kg są zwolnione z obowiązku posiadania gaśnicy. Jednak w przypadku statków powietrznych o MTOM powyżej 1200 kg wymagana jest gaśnica, nawet przy operacjach niekomercyjnych. Podstawą prawną jest przepis NCO.IDE.A.160.

Obecnie dostępność bezhalonowych gaśnic z dopuszczeniem lotniczym jest bardzo ograniczona, ponieważ linie lotnicze wykupują dostępne zapasy i same prowadzą modernizacje swoich flot. Certyfikowane gaśnice z dopuszczonym środkiem zastępczym „Halotron 2” są ponadto bardzo drogie (najmniejsze modele kosztują około 1500 euro).

Co więcej, gaśnice z dopuszczeniem lotniczym stwarzają zupełnie inny problem dla osób przebywających w małych kabinach: ich użycie wiąże się z poważnym ryzykiem zdrowotnym, ponieważ środki gaśnicze silnie podrażniają drogi oddechowe.

Najmniejsze gaśnice są zwykle dopuszczone do stosowania w kabinach o objętości od około 10 m ³ , podczas gdy kabina czteromiejscowego samolotu ma objętość około 2 m ³ . Gaśnica opróżnia się w około 10 sekund. Oznacza to, że już po około 2 sekundach rozpylania osiągany jest próg zagrożenia dla zdrowia załogi i pasażerów.

Czy zatem w razie pożaru mamy wybierać między spłonięciem a uduszeniem, czy istnieją inne rozwiązania, najlepiej nie tylko bezpieczne, ale i przystępne cenowo?

Tak, istnieją. Dostępne są niedrogie, kompaktowe gaśnice o masie około 500 g i cenie poniżej 100 euro. Są one przeznaczone specjalnie do małych przestrzeni, takich jak kuchnie, samochody czy łodzie sportowe. Wykorzystują nieszkodliwe aerozole, dzięki czemu nawet użycie w kokpicie nie zagraża osobom na pokładzie ani awionice. Czego chcieć więcej?

Europejska IAOPA zarekomendowała EASA, aby oficjalnie umożliwić operatorom statków powietrznych samodzielny wybór odpowiednich gaśnic.

Zajęło to trochę czasu, ale inicjatywa zakończyła się sukcesem. Eksperci EASA uznali argumentację za przekonującą i ją przyjęli. Zgodnie z NCO.IDE.A.100 (4) zatwierdzenia lotniczego wymaga wyłącznie wyposażenie zainstalowane na stałe.

Co powinien zrobić właściciel statku powietrznego?

• Poszukać odpowiednich gaśnic, które skutecznie gaszą pożar bez narażania zdrowia osób na pokładzie. Na rynku dostępne są m.in. dwie gaśnice aerozolowe: eJet Aerosol (cena ok. 60 euro) oraz Maus XTIN Klein (ok. 100 euro), które można łatwo znaleźć w internecie.
• Przechowywać gaśnicę w kabinie w miejscu zapewniającym łatwy dostęp, ale bez jej stałego mocowania do konstrukcji statku powietrznego, np. w schowku, kieszeni bocznej itp.
• Rozważyć zakup ognioodpornej torby i rękawicy do tabletów lub telefonów komórkowych, które statystycznie najczęściej stanowią źródło pożaru, a których zazwyczaj nie można ugasić standardową gaśnicą. Takie zestawy są dostępne online w cenie około 20 euro.

Rozwiązanie to nie dotyczy operatorów wykonujących operacje non-commercial complex (Part NCC) ani posiadaczy AOC, ponieważ w tych przypadkach certyfikowane gaśnice są obowiązkowe.

Pozostaje jednak kwestia do dalszej dyskusji: jeżeli statek powietrzny posiada w certyfikacie typu (zgodnie z CS-23) oraz w zatwierdzeniu typu przewidzianą gaśnicę zainstalowaną na stałe, wówczas, zgodnie z interpretacją EASA, opisane powyżej rozwiązanie dotyczące wyposażenia niezainstalowanego na stałe i nieposiadającego dopuszczenia lotniczego nie ma zastosowania.

IAOPA uważa jednak, że zgodnie z OPS NCO.IDE.A.100 (b)(5) wyposażenie bezpieczeństwa, takie jak toporki awaryjne czy apteczki pierwszej pomocy, nie wymaga zatwierdzenia, a ta sama zasada powinna dotyczyć gaśnic, które są łatwo demontowalne i jedynie umieszczone w stałym uchwycie montażowym.

Oficjalny komunikat EASA na ten temat powinien zostać opublikowany w nadchodzących tygodniach.

Czytaj również:
Obowiązkowa wymiana gaśnic halonowych w kokpitach samolotów po 31.12.2025
Kosztowny obowiązek wymiany gaśnic halonowych do końca 2025r. Jest możliwość wystąpienia o odstępstwo - Twój głos się liczy.

23 lutego kilka minut przed godziną 15:00 wpłynęło zgłoszenie do SKKP w Grodzisku Wlkp. od obsługi nadzorującej loty o zderzeniu samolotu z pojazdami obsługi technicznej na lotnisku w Kąkolewie.

W miniony poniedziałek na terenie Lotniska w Kąkolewie odbyły się ćwiczenia, w których brały udział jednostki Straży Pożarnej JRG Grodzisk Wielkopolski, OSP Grodzisk Wielkopolski, OSP Kąkolewo, OSP Jabłonna, OSP Słocin, Policja oraz Państwowe Ratownictwo Medyczne. Celem ćwiczeń było sprawdzenie i wypracowanie właściwych procedur na wypadek zaistnienia sytuacji kryzysowej na lotnisku oraz udoskonalenie współpracy między poszczególnymi służbami w czasie trwania akcji.

– Scenariusz zakładał zderzenie samolotu z pojazdami obsługi technicznej podczas kołowania na placu manewrowym lotniska. Mimo, iż była to tylko symulacja, w stan gotowości postawiono wszystkie służby przewidziane do działań ratowniczo-gaśniczych – mówi asp. sztab. Witold Maciejewski z Komendy Powiatowej PSP w Grodzisku Wielkopolskim.

Cały teren działań zabezpieczony został przez Policję. Po przeprowadzonym rozpoznaniu zaistniałego zdarzenia strażacy mogli przećwiczyć m.in. gaszenie palącego się samolotu, wykonywanie dostępu do osób poszkodowanych przy użyciu sprzętu hydraulicznego, ewakuację poszkodowanych oraz udzielanie pierwszej pomocy wspólnie z zespołem ratownictwa medycznego.

Na koniec ćwiczeń odbyło się podsumowanie, w której omówiono pierwsze wnioski i spostrzeżenia. Ćwiczenia prowadzone są regularnie, aby nieustannie sprawdzać sprawność reagowania służb na wypadek zagrożeń.

Takie ćwiczenia odgrywają kluczową rolę w przygotowaniu służb na zdarzenia związane z lotnictwem oraz funkcjonowaniem lotniska Kąkolewo. Pozwalają doskonalić procedury reagowania w sytuacjach kryzysowych, usprawniają współpracę między jednostkami, a także umożliwiają sprawdzenie skuteczności działań w warunkach zbliżonych do rzeczywistych.

Rok 2026 ma dla Lotnictwa Policji wymiar szczególny – formacja obchodzi 95. rocznicę swojego istnienia. To nie tylko symbol ciągłości i bogatego doświadczenia, ale także dowód na to, że formacja zmienia się i skutecznie odpowiada na współczesne wyzwania.

Ostatnie pięć lat to czas intensywnego rozwoju i wyraźnego wzmocnienia potencjału operacyjnego. Dzięki programom modernizacyjnym oraz wsparciu środków krajowych i unijnych flota śmigłowcowa została całkowicie ujednolicona i osiągnęła docelowy kształt. Do służby wprowadzono nowoczesne maszyny, które dziś stanowią fundament lotniczego wsparcia Policji. Formacja dysponuje obecnie pięcioma wielozadaniowymi śmigłowcami S-70i Black Hawk, siedmioma patrolowo-obserwacyjnymi Bellami-407GXi oraz dwoma Bellami-206.

Nowe statki powietrzne oznaczają większy zasięg działania, nowoczesne wyposażenie i większe możliwości operacyjne. W praktyce przekłada się to na szybsze reagowanie oraz skuteczniejsze wsparcie działań kontrterrorystycznych, patrolowych i poszukiwawczych. To także realne zwiększenie bezpieczeństwa policjantów realizujących zadania zarówno w powietrzu, jak i na ziemi.

Rola lotnictwa policyjnego wykracza poza zadania stricte policyjne. Zarząd Lotnictwa Policji GSP KGP wspierał Straż Graniczną w zabezpieczeniu wschodniej granicy państwa, współpracuje z górskimi służbami ratowniczymi przy akcjach w trudnym terenie oraz uczestniczy we wspólnych ćwiczeniach i szkoleniach. Policyjni lotnicy współdziałali również z Państwową Strażą Pożarną m.in. podczas akcji ratowniczych w czasie powodzi, jak ta z 2024 roku na południu Polski, a także przy gaszeniu pożarów w parkach narodowych w kraju i za granicą (m.in. w Turcji i Czechach) z wykorzystaniem specjalistycznych zbiorników Bambi Bucket.

Szczególne znaczenie mają również loty ratujące życie. Na pokładach policyjnych śmigłowców transportowane są organy do przeszczepów – serce, wątroba, nerki czy płuca - a także pacjenci wymagający pilnej interwencji wyspecjalizowanych zespołów medycznych, na przykład kardiologicznych.

Rozwój Lotnictwa Policji to nie tylko nowoczesny sprzęt. Równolegle prowadzona jest modernizacja baz w Sekcjach Lotnictwa Policji przy komendach wojewódzkich. Planowane są remonty hangarów na Lotnisku Warszawa-Babice oraz odbudowa Sekcji Lotnictwa Policji w Poznaniu. W przygotowaniu jest również wdrożenie symulatora lotów śmigłowca Black Hawk, który umożliwi prowadzenie zaawansowanych i bezpiecznych szkoleń załóg lotniczych oraz funkcjonariuszy realizujących działania desantowe i ewakuacyjne.

Równocześnie formacja konsekwentnie wzmacnia swój potencjał kadrowy. Zarząd Lotnictwa Policji GSP KGP pozyskuje pilotów ze środowiska wojskowego i cywilnego, a także szkoli funkcjonariuszy posiadających odpowiednie predyspozycje do służby w powietrzu. Policyjni piloci regularnie uczestniczą w szkoleniach krajowych i zagranicznych, stale podnosząc swoje kwalifikacje.

– Ostatnie lata pokazały, że potrafimy przejść od planów do konkretnych działań. Zmodernizowaliśmy flotę i wzmocniliśmy nasze możliwości operacyjne, ale przed nami kolejne wyzwania. Chcemy rozwijać Lotnictwo Policji w oparciu o nowoczesny sprzęt, stabilne zaplecze techniczne i dobrze wyszkoloną kadrę. Naszym celem jest pełna gotowość do wsparcia każdej jednostki Policji i niesienie wsparcia innym służbom, zawsze wtedy, gdy jest i będzie to potrzebne – mówi insp. pil. Robert Sitek, naczelnik Zarządu Lotnictwa Policji Głównego Sztabu Policji KGP.

W dniu 20 lutego 2026 r., w wieku 95 lat, odszedł na wieczną służbę w Niebieskiej Eskadrze Jan Musiał – mechanik lotniczy, jeden z najstarszych członków Częstochowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, długoletni pracownik Aeroklubu Częstochowskiego.

Jan Musiał urodził się 2 czerwca 1931 r w Częstochowie. Po ukończeniu szkoły w 1947 roku trafił do Aeroklubu Częstochowskiego na lotnisku Kucelin, gdzie rozpoczął naukę zawodu mechanika lotniczego pod okiem starszego mechanika lotniczego Zygmunta Królicy. Początkowo uczył się obsługi samolotów CSS-13 i Piper. W 1952 roku ukończył w Inowrocławiu kurs obsługi samolotu Zlin 26 oraz w tym samym roku kurs mechaników lotniczych Ligi Lotniczej w Mrągowie. W 1953 r. ukończył kurs mechaników osprzętu lotniczego w Poznaniu.

Rozwiązanie Aeroklubu Częstochowskiego w 1953 roku zbiegło się z powołaniem Jan Musiała do trzyletniej służby wojskowej w Wojskach Lotniczych. W 5 OSL w Radomiu. Ukończył tam kolejne kursy obsługi samolotów Jak 23, Mig15/17, Junak3.

Po powrocie z wojska podjął prace w reaktywowanym Aeroklubie Częstochowskim na lotnisku Rudniki jako starszy mechanik, a później jako technik lotniczy. Oprócz pracy codziennej brał udział w zawodach samolotowych, w których uczestniczyły załogi częstochowskie - w Polsce, w NRS. W Czechosłowacji, w RFN.

W 1973 roku wziął udział w opylaniu upraw bawełny w Egipcie w ramach AGRO Afryka jako mechanik pokładowy samolotu AN-2. W 1966 roku przeszedł na emeryturę, ale wobec braku mechaników lotniczych kontynuował pracę w ACz na ½ etatu do 2003 roku.

W 1982 roku przystąpił do Częstochowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, jako jeden z członków założycieli.

Za długoletnią pracę był wielokrotnie wyróżniany, w tym srebrnym i złotym krzyżem zasługi, Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, odznaczeniami Aeroklubu Polskiego i Aeroklubu Częstochowskiego.

Cześć Jego Pamięci.

25 lutego 2026 r., doszło do katastrofy tureckiego F-16. Samolot rozbił się po starcie z bazy lotniczej w Balıkesir w regionie Marmara. Pilot zginął na miejscu.

Władze wszczęły dochodzenie mające wyjaśnić przyczynę zdarzenia. Samolot wystartował z 9. Głównej Bazy Lotnictwa Odrzutowego w Balıkesir około godziny 1:00 w środę (23:00 UTC we wtorek). Krótko po starcie z maszyną utracono łączność radiową oraz kontakt radarowy.

Zespoły poszukiwawczo-ratownicze zlokalizowały wrak w pobliżu autostrady Stambuł–Izmir. Gubernator prowincji Balıkesir İsmail Ustaoğlu przekazał, że samolot rozbił się podczas misji szkoleniowej.

Według tureckich mediów szczątki maszyny były rozrzucone na dużym obszarze w pobliżu autostrady. Na miejsce skierowano służby bezpieczeństwa, straż pożarną i zespoły medyczne. Autostrada Stambuł–Izmir została tymczasowo zamknięta.

BAE Systems niedawno dostarczyło 100 000. zestaw APKWS do naprowadzania laserowego, co stanowi ważny kamień milowy w produkcji. Jednocześnie firma kontynuuje wsparcie dla sił zbrojnych USA i sojuszników na całym świecie w zakresie niskokosztowej, niezawodnej amunicji precyzyjnej.

Zestaw naprowadzający APKWS jest sprawdzonym w boju, wielozadaniowym rozwiązaniem, zaprojektowanym do przeciwdziałania różnorodnym zagrożeniom przy jednoczesnym zapewnieniu ekonomicznej operacyjności. Stanowi wysoce skuteczne i przystępne cenowo rozwiązanie w misjach przeciwdziałania bezzałogowym systemom powietrznym (C-UAS) i jest już wykorzystywany na arenie międzynarodowej do zwalczania nowych zagrożeń.

„Przez ponad dekadę użytkowania zestawów naprowadzających APKWS w ramach misji wymagających precyzyjnych uderzeń na całym świecie zostały potwierdzone ich możliwości, niezawodność i precyzja" – powiedziała Neeta Jayaraman, dyrektor ds. precyzyjnego naprowadzania i rozwiązań sensorycznych w BAE Systems. „Osiągnięty kamień milowy pokazuje naszą zdolność do szybkiego i masowego dostarczania innowacyjnych technologii. Dzięki nowemu kontraktowi jesteśmy gotowi wspierać rozwijające się potrzeby misji przez wiele lat."

Zestaw APKWS przekształca niekierowane rakiety 70 mm (2,75 cala) w amunicję precyzyjnie naprowadzaną, umożliwiając dokładne uderzenia przy minimalnych stratach ubocznych. Może być stosowany z wielu platform, w tym śmigłowców i samolotów, systemów bezzałogowych, stanowisk naziemnych stacjonarnych i mobilnych oraz jednostek morskich. Zestaw APKWS umożliwia uderzenia powietrze–ziemia, ziemia–ziemia, ziemia–powietrze i powietrze–powietrze. Może być łatwo zintegrowany z nowymi i istniejącymi silnikami rakietowymi, głowicami bojowymi i zapalnikami. Wymaga minimalnego szkolenia i konserwacji, co czyni go efektywnym rozwiązaniem do precyzyjnych uderzeń.

Zestawy APKWS są używane w USA przez Marynarkę Wojenną, Armię, Siły Powietrzne i Korpus Piechoty Morskiej. Są także dostępne dla sojuszników USA w ramach programu sprzedaży zagranicznej. BAE Systems prowadzi produkcję seryjną zestawów APKWS od ponad 12 lat, nieustannie inwestując w ulepszenia, warianty dostosowane do konkretnych misji i nowe technologie w celu przeciwdziałania pojawiającym się zagrożeniom.

Zestawy naprowadzające APKWS są produkowane w nowoczesnych zakładach BAE Systems w Hudson w New Hampshire oraz w Austin w Teksasie.

Aby zrozumieć sens testów, konieczne jest słowo wyjaśnienia. Na początku, czyli w pierwszej dekadzie naszego wieku, w bezlicencyjnym, ogólnie dostępnym paśmie “ Free licence band ” pojawiła się idea, wymiany danych o pozycji statków powietrznych, głównie z myślą o antykolizji. Znane szwajcarskie próby zaowocowały powstaniem systemu FLARM, który szybko się skomercjalizował.

Aktualizacja: Wyniki testów z 21 lutego 2026 (3 samoloty i odbiornik na ziemi - bardzo dobry przykład jak można zorganizować sobie bardzo skuteczną elektroniczną widoczność siebie oraz innych)

Aktualizacja: Testy z 12 lutego 2026 (do pobrania)

Aktualizacja z testów wykonanych w dniu 2 lutego 2026 na dole strony

Apetyt rósł w miarę jedzenia i per analogia do istniejącej już wówczas sieci FlightRadar24 wykorzystującej certyfikowane urządzenia ADS-B, pojawiła się potrzeba wizualizacji “małej” awiacji w internecie, na co odpowiedzią była sieć OGN ( O pen G lider N etwork ), zapoczątkowana przez Pawła Jałochę.

Dwa lata później, w Polsce dzięki współpracy Sylwestra Barańskiego i wspomnianego wcześniej Pawła J. powstał pierwszy otwarty standard widoczności elektronicznej OGN-TP (Tracking Protocol).

W latach późniejszych powstawały kolejne protokoły i systemy wymiany informacji, wśród których należy wymienić między innymi: FANET (otwarty) i PilotAware (głównie na wyspach brytyjskich).

Sieć OGN jest dziś jednym z kluczowych dostępnych, niecertyfikowanych i bezpłatnych elementów systemów antykolizyjnych w GA, realnie zwiększając świadomość sytuacyjną pilotów, szczególnie w dynamicznie rozwijającym się lotnictwie ultralekkim, lekkim i bezzałogowym.

Wraz, z rosnącym ruchem załogowym i bezzałogowym, EASA, podjęła się, standaryzacji protokołów, w wyniku czego powstał ADS-L (light), będący fundamentem strategii EC ( Electronic Conspicuity ).

Specyfikacja ADS-L zakłada użycie pasm, zarówno M i O, z czego pasmo O, jest szczególnie atrakcyjne z uwagi na dostępną możliwą moc nadawania 0,5W . To jest wartością samą w sobie w porównaniu do miliwatów dostępnych w paśmie M.

Dzięki niskim kosztom instalacji odbiorników, system ma charakter powszechny. Każdy użytkownik może stosunkowo niewielkim nakładem dołączyć do globalnej sieci i współtworzyć jej skuteczność. Korzystać z sieci może każdy, nawet organy państwowe.

Przewidując, że obecny “standardowy” system może się “zakorkować”, podjęto działania na rzecz podniesienia pojemności systemu, poprzez zastosowanie modulacji HDR.

Co to jest HDR czyli High Data Rate?

System ADS-L działa w ogólnodostępnym paśmie radiowym 868 MHz i został zaprojektowany tak, aby współpracować z już używanymi urządzeniami, takimi jak FLARM, OGN Tracker czy PilotAware. W nowym systemie zastosowano modulację HDR która jest znacznie szybsza i pozwala na jednoczesną wymianę większej liczby informacji między liczniejszą grupą statków powietrznych . Jej najważniejszą zaletą jest bardzo krótki czas nadawania pojedynczej wiadomości, wynoszący około 1,5 ms, czyli kilkakrotnie mniej niż w dotychczas stosowanych rozwiązaniach (dla porównania obecne typy transmisji potrzebują od 5ms i więcej).

Warto zaznaczyć, że zwiększona pojemność transmisji umożliwia przesyłanie danych wykraczających poza podstawowe parametry takie jak wysokość, współrzędne, czy prędkość. Więcej danych, to możliwość rozsyłania np. ustawionego  kursu statku powietrznego (HDG), prędkość przyrządową, informacje nawigacyjne typu performance-based oraz dane dotyczące intencji statku powietrznego, co stanowi istotny element dalszego rozwoju systemów świadomości sytuacyjnej. Aktualnie w ramach projektu ADS-L w wersji trzeciej, trwają prace nad ustandaryzowanym, tego co i jak ma być przesyłane.

Poniżej, dla zainteresowanych, publikujemy porównanie parametrów różnych modulacji stosowanych między innymi przez małą awiację w paśmie ogólnodostępnym 868MHz.

Ponad wszystko kompatybilność

Jak widać w zestawieniu, modulacje sformułowane są w taki sposób aby producenci mogli bez wymiany sprzętu przenieść się do otwartego systemu komunikacji, oraz korzystając z modulacji HDR. Żywimy nadzieję, że z czasem wszyscy producenci, w tym także komercyjny szwajcarski FLARM, zaczną korzystać z dobrodziejstw szerszego pasma, a nie pójdą, we własne zamknięte rozwiązanie. Czas pokaże.

Testy

Testy systemu wykonano w 27 stycznia w okolicach lądowiska Łęg Tarnowski (w połowie drogi pomiędzy Krakowem i Rzeszowem) na terenie gminy Żabno . Sygnał HDR wysyłany z samolotu A22 SP-COTT,  nasłuchiwany był przez stacje sieci OGN: w Kielcach, w Stanisławicach (niedaleko Bochni), na Kasprowym Wierchu, w Bezmiechowej oraz na samym lądowisku Łęg Tarnowski, z którego startował samolot. Celem było określenie jaki praktyczny zasięg oferuje nowa modulacja. Wedle naszej wiedzy, jeszcze nikt nie wykonał takiego testu aż do mroźnego styczniowego poranka.

Wstępne wyniki testu

W przeprowadzonych pomiarach zasięg transmisji z wykorzystaniem modulacji HDR oszacowano na około 10 km, przy czym wyniki te uzyskano w oparciu o dane ze stacji na samym lądowisku. Jednocześnie odnotowano sporadyczne odbiory sygnału na znacznie większych odległościach przez inne stacje, co wskazuje na konieczność dalszej analizy warunków propagacyjnych i parametrów systemu w celu pełniejszej oceny jego możliwości oraz potencjalnej optymalizacji działania.

Test wykazał, sporadyczny odbiór 10 pakietów z odległości około 40 km (stacja odbiorcza w Stanisławicach) modulacji HDR. Odbiornik ten posiadał LNA w torze radiowym, co wyjaśniałoby lepszą czułość. Czyli wiemy już, że modulację HDR da się odebrać dalej niż 10km szczególnie, że możemy zwiększyć moc radiową do 500mW.

Odbiorniki w Kielcach, na Kasprowym Wierchu, oraz w Bezmiechowej nie odebrały ani jednego poprawnego pakietu danych.

Choć autorzy testów spodziewali się nieco lepszych wyników to, podsumujmy:

1. Użyto mocy radiowej 150mW, znacznie poniżej limitu 500mW
2. Odbiór HDR na odbiornikach OGN nie jest jeszcze w pełni dopracowany
3. Odbiornik lokalny lądowiska prawd. wymaga dopracowania aby osiągnąć optymalną czułość.
4. Kluczowe jest aby antena była poprawnie zainstalowana na zewnątrz statku powietrznego.

Wyniki uznajemy więc za obiecujące, szczególnie, że wiadomo co należy jeszcze usprawnić.

Nie zawsze więcej znaczy lepiej

W tym miejscu należy wyraźnie podkreślić, że w kontekście unikania kolizji w powietrzu, pomiędzy statkami powietrznymi wyposażonymi w prawidłowo zainstalowane anteny, osiągane odległości mogą być istotnie większe. Jednocześnie mamy świadomość, że nawet zasięgi rzędu 10 km są w pełni wystarczające do zachowania bezpiecznej odległości (specjalnie nie używamy słowa separacja, bowiem ten termin zarezerwowany jest formalnie dla lotów IFR) oraz odpowiedniej świadomości sytuacyjnej. Należy przy tym pamiętać, że nadmiar informacji w kokpicie może być równie niekorzystny, dlatego kluczowe znaczenie ma kontekstowa prezentacja danych. Najważniejsze, aby przekazywana informacja była pewna, wiarygodna i kompletna.

Podsumowując, po przeanalizowaniu danych radiowych zapisanych przez pozostałe odbiorniki OGN okazało się, że ukrywają się tam dodatkowe pakiety HDR odebrane z większej odległości. Mamy zatem nieoceniony zestaw danych doświadczalnych do trenowania algorytmów demodulacji, dekodowania i korekcji błędów: następna wersja odbiornika HDR będzie więc na pewno lepsza o te doświadczenia.

Kwestia PAŻP i ULC

Liczymy na to, że rozwiązania rekomendowane przez EASA, w tym sieć OGN, zyskają uznanie i wsparcie Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jednocześnie zwracamy uwagę na wątpliwości związane z przeznaczeniem znaczących środków publicznych, liczonych w dziesiątkach milionów złotych, pozostających w dyspozycji PAŻP w ramach KPO, na rozwiązania nie w pełni spójne ze strategią EASA, takie jak niskomocowe nadajniki ADS-B czy komercyjne systemy FLARM. Mamy nadzieję, że środki te zostaną wykorzystane na wzmocnienie otwartej infrastruktury OGN, co przełoży się na wzrost bezpieczeństwa i komfortu operacji lotniczych dla wszystkich użytkowników.

Polski wątek

Nie można pominąć też faktu, że współtwórcą sieci OGN jest Paweł Jałocha który aktywnie działa, rozwija i implementuje rozwiązania z których korzystają piloci na całym świecie. To naprawdę mocny, Polski aspekt, który od lat zapisuje się w historii lotnictwa.

GNSS jamming i spoofing

Warto zwrócić uwagę na istotny aspekt coraz częściej występujących anomalii GNSS jamming i spoofing. Popularne mapy, takie jak GNSS Jam czy GPSWise (dawniej SKAI Spoofing), prezentują głównie zakłócenia obserwowane na dużych wysokościach, gdzie operują samoloty komunikacyjne korzystające z pełnego protokołu ADS-B. Tymczasem nasze doświadczenia wskazują, że równie często, choć nieco w innym charakterze, anomalie występują przy ziemi oraz na niskich wysokościach i nie zawsze w rejonach przygranicznych. W tym kontekście sieć OGN może pełnić rolę wczesnego systemu ostrzegania - identyfikacji zakłóceń GNSS.

Podsumowanie i podziękowania

Specjalne podziękowania, chcielibyśmy przekazać dla Pawła Jałochy, który pozostaje kluczową postacią w rozwoju OGN, oraz  pilota Mirka Kaszuby, który przygotował urządzania i wykonał dwa loty testowe samolotem Aeroprakt A22 (SP-COTT), w dniu 27 stycznia 2026, z lądowiska Łęg Tarnowski. Na pokładzie znajdował się m.in. nadajnik sygnałów pozycji w systemie ADS-L modulacją HDR: High Data Rate, 200 kbps, na częstotliwości 869.525MHz. Loty trwały około 30 min każdy i obejmowały obszar wokół Tarnowa.

Słowa podziękowania kierujemy również do wszystkich osób zaangażowanych w instalację i utrzymanie stacji sieci OGN ,  nie tylko tych uczestniczących w opisanych testach, lecz całej społeczności OGN, za udostępnienie lokalizacji pod anteny, zasilania oraz łączności internetowej. Warto podkreślić, że sieć OGN funkcjonuje niemal wyłącznie w oparciu o pracę wolontariacką, a także niniejsze testy zostały przeprowadzone bez jakiegokolwiek finansowania ze strony państwa czy Unii Europejskiej. Za to zaangażowanie składamy szczere podziękowania.

Kto i jak może wspomóc bezpieczeństwo nad naszym niebem?

Do budowy i rozwoju sieci OGN może włączyć się każdy, zarówno osoby prywatne, jak i samorządy czy lokalne społeczności. Koszty uruchomienia systemu są niewielkie, natomiast korzyści realne i długofalowe. Przede wszystkim jest to bezpośredni wkład w poprawę bezpieczeństwa lotniczego w regionie, co ma znaczenie zarówno dla użytkowników przestrzeni powietrznej, jak i mieszkańców.

Dodatkowym atutem jest widoczność na arenie międzynarodowej, dzięki globalnej społeczności OGN, gmina, miejscowość czy lokalna inicjatywa zyskuje pozytywną, bezpłatną promocję jako miejsce nowoczesne, odpowiedzialne i zaangażowane w bezpieczeństwo. W czasach, gdy odporność i samodzielność lokalnych struktur nabierają szczególnego znaczenia, takie oddolne działania mają wyjątkową wartość. Nikt nie zadba o nasze bezpieczeństwo i rozpoznawalność lepiej niż my sami.

Korzystając z tej okazji, zachęcamy do instalowania odbiorników sieci OGN oraz do wykorzystywania kompatybilnych nadajników pozycyjnych we wszystkich rodzajach statków powietrznych,  od paralotni i ultralekkich konstrukcji, przez szybowce, aż po samoloty i wiatrakowce. Urządzenia te można zarówno samodzielnie zbudować, jak i nabyć w formie gotowej (są naprawdę niedrogie). Jak nie wiesz jak zacząć, zadzwoń: 511230660. Elektroniczna widoczność znacząco zwiększa bezpieczeństwo: pozwala innym użytkownikom przestrzeni powietrznej wcześniej wykryć i ominąć statek powietrzny, a w sytuacjach awaryjnych ułatwia jego odnalezienie. Warto dodać, że osoby posiadające doświadczenie w budowie urządzeń klasy Meshtastic lub odbiorników dla FR24 bez większych trudności poradzą sobie również z konstrukcją trackera lub odbiornika sieci OGN.

Autorzy:
Paweł Jałocha - fizyk, programista, założyciel sieci OGN
Mirek Kaszuba - pilot / konstruktor osprzętu elektroniczno-radiowego
Paweł Korzec - redakcja artykułu

HDR test flight report
Paweł Jałocha, 02.02.2026

Test setup

Date: 1st of February 2026, Time:11:00-12:00 UTC
Pilot: Mirosław Kaszuba, e-mail: [email protected]
Aircraft: Aeroprakt A22
Flight path: from Łęg Tarnowski to Kraków-Pobiednik, EPKP and back (no landing at EPKP)
Airfield: Łęg Tarnowski, north of Tarnów, South-East Poland
Weather: rough winds, 10-12m/s, -10degC, cloudy
Transmitter: Heltec Cubecell with OGN-Tracker (open source) software stripped down to transmit
only HDR position packet at 1 Hz
Transmitted power: nominal 22dBm, unverified
Transmitter antenna: external, at the bottom of the aircraft, see picture
Participating OGN receivers:

1. local to the airfield of Łęg Tarnowski named “LEGTARN”
2. in Stanislawice: about 40km west of the takeoff airfield, named “Stanislaw”
3. at the EPKA airfield, about 90km NWW of the takeoff airfield named “EPKA”

Results

From the LEGTARN receiver: signal was visible up to 12km but with gaps
Receiver in Stanisławice: regular reception up to 40km when high/close enough, see the plots
EPKA receiver: sporadic capture: 3 packets at 80km distance at 900m altitude

Factors contributing to the reception range

Issues with the RF connector observer during the previous flight were fixed now.
Both EPKA and Stanislawice receiver have long antennas (9dBi gain) and a filtered LNAs which
clearly improve the reception.
LEGTARN receiver had only a dipol antenna (2dBi gain) and no LNA
Demodulation/decoding of HDR has been improved based on data recorded during the previous test
flight.

Conclusions

ADS-L HDR transmissions can be received air-to-groung at 40km distance, possibly more with
transmitter power at the full legal limit of 500mW.
Good receiver and transmitter antennas and LNAs are essential to obtain good reception range.

Pictures and plots

Altitude-range-SNR plots for the HDR transmitter (top) and OGN/ADS-L tracker which sends MBand
packets (bottom) and for one selected receiver: the one in Stanisławice (our best one).

Note the two gaps in coverage around 11:53 and 12:53 – they are due to the pilot turning off some
equipment to check for the source of some interference on VHF.

Altitude-range plots for all receivers which could receive the HDR (top) and “classic” M-Band
tracker (bottoom).

You can see many more receivers capturing the classic tracker: the receiver with 100km range was
on a 1800m moutain, the one at 80km was at the EPKA airfield: high antenna with good LNA.
Short gaps around 11:53 and 12:03 are due to the pilot turing off the transmitter to check for the
source of VHF interference.

Gap around 11:20 is due to lack of reception range when the aircraft decended below 400m: all
avialbla receivers were at 30km distance or more at that time.

The antenna at the EPKA airfield OGN receiver, 1.8m, 9dBi, on a high mast, LNA right next to the
antenna. LNA is powered by the bias-tee method from the “silver” RTLSDR dongle over a 35
meters of H155 coax feeder.

W dniach 10-20 czerwca 2026 roku Sky Force na lotnisku w Piotrków Trybunalskim stanie się miejscem wyjątkowego, międzynarodowego spotkania – World POPS Meet & Championships , które zgromadzi entuzjastów spadochroniarstwa z całego świata.

Sky Force Polskie Centrum Spadochronowe to strefa, która została stworzona w 2017 roku. Od tamtej pory, dzięki ludziom pełnym pasji, zaangażowania i miłości do latania, nieustannie jest rozwijana.

Przez kilkanaście dni Polska będzie tętnić energią, sportową rywalizacją i atmosferą wspólnej pasji, tworząc przestrzeń do inspirujących doświadczeń i niezapomnianych chwil.

World POPS Meet to znacznie więcej niż kolejny punkt w kalendarzu nadchodzącego sezonu. To spotkanie ludzi, którzy mają za sobą tysiące skoków, całe lata w powietrzu i logbooki pełne historii, a mimo to wciąż czują ten charakterystyczny dreszcz i absolutne skupienie na kilka sekund przed wyskokiem.

– To rozmowy na ziemi, absolutna precyzja w powietrzu i energia, która pojawia się tylko wtedy, gdy w jednym miejscu spotykają się prawdziwi pasjonaci – mówią organizatorzy.

W ramach mistrzostw organizatorzy przygotowali kilka różnych konkurencji – tak, aby każdy mógł znaleźć coś dla siebie.

Są wyzwania zespołowe, konkurencje dla tych, którzy lubią tempo i szybką akcję, a także zadania wymagające precyzji i skupienia. A co najważniejsze – liczy się dobra zabawa, luźna atmosfera i wspólne sportowe emocje.

Zajrzyjcie na listę poniżej i sprawdźcie, które konkurencje najbardziej do was pasują… a może wybierzecie więcej niż jedną?

• 4-WAY Scrambles – 4 rundy
• National 4-WAY / A Class Open Discipline – 5 rund (POPS & SOS)
• Speed Star – 3 rundy
• Precision Accuracy – 8 rund (POPS & SOS)
• Sport Accuracy – 3 rundy (POPS & SOS)
• Hit'n'Rock – 1 runda (POPS & SOS)

Niezależnie od tego, na co się zdecydujecie, możecie liczyć na dobrą energię, sportową rywalizację i świetny klimat przez cały czas trwania mistrzostw. Wybierz swoje konkurencje, skompletuj ekipę lub wystartuj solo i po prostu baw się dobrze.

Konkurencje wymagające skoków z 4000 metrów zaplanowano realizować z pokładu Skyvana SC7. Skoki celnościowe będą realizowane z pokładu Cessny 206 Turbine.

To już naprawdę ostatnia prosta przed zamknięciem zgłoszeń na tę rywalizację.

Więcej informacji na stronie https://pops.skyforce.pl/ oraz na https://www.facebook.com/profile.php?id=61583276190407

Inspektorzy Urzędu Lotnictwa Cywilnego będą mogli sprawdzić m.in. trzeźwość członków personelu lotniczego i pokładowego podczas kontroli na płycie lotniska - wynika z założeń do projektu noweli Prawa lotniczego, które we wtorek opublikowano w wykazie prac legislacyjnych i programowych rządu.

Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw – LINK

„W projekcie proponuje się dodanie przepisu uprawniającego inspektorów działających w imieniu Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do żądania, podczas realizacji inspekcji na płycie, poddania się przez członków personelu lotniczego i członków personelu pokładowego badaniu w celu ustalenia obecności w organizmie, przy użyciu metod nie wymagających badań laboratoryjnych: alkoholu w organizmie (...), środka działającego podobnie do alkoholu” – wskazano w opisie założeń do projektu nowelizacji Prawa lotniczego.

Jak zaznaczono w opisie, wprowadzenie przepisów w tej sprawie wynika z unijnego rozporządzenia z października 2012 r., które nakłada na państwa członkowskie obowiązek przeprowadzania takich badań. Ponadto - zgodnie z rozporządzeniem - państwa mogą też przeprowadzać dodatkowe badania na obecność substancji psychoaktywnych innych niż alkohol. W Polsce do przeprowadzania takich badań – zgodnie z projektowanymi rozwiązaniami – będzie uprawniony Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Wyjaśniono, że zarówno badanie na obecność alkoholu lub innych środków psychoaktywnych w organizmach członków personelu lotniczego i pokładowego, jak i przetwarzanie danych w tym zakresie są „realizacją celu publicznego, zapewnią bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych oraz pozwolą ocenić zdolności do pracy ww. członków personelu” .

W styczniu 2024 r. kontrola przeprowadzona przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wykazała, że Polska nie przeprowadza obowiązkowych testów na obecność alkoholu w wydychanym powietrzu u członków personelu pokładowego i lotniczego u operatorów krajowych, z innych państw europejskich oraz z państw trzecich, których samoloty lądują na polskich lotniskach.

W grudniu 2024 r. Komisja Europejska wszczęła postępowanie wobec Polski za nieprzestrzeganie tych przepisów. Termin wdrożenia dyrektywy do prawa krajowego upłynął 25 marca 2024 r.

23 lutego 2026 r., dyrektor brokera części lotniczych AOG Technics, został skazany w Londynie po przyznaniu się do oszustwa przy sprzedaży elementów silnikowych opatrzonych sfałszowaną dokumentacją. Jose Alejandro Zamora Yrala, który wcześniej pracował jako DJ techno, otrzymał karę czterech lat i ośmiu miesięcy pozbawienia wolności w następstwie śledztwa dotyczącego dystrybucji części wykorzystywanych w lotnictwie komercyjnym.

Władze poinformowały, że spółka dostarczała komponenty do silnika CFM56, napędzającego samoloty B737 oraz A320, powszechnie eksploatowane przez linie lotnicze w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie. Śledczy ustalili, że w latach 2019–2023 AOG Technics sprzedała dziesiątki tysięcy elementów związanych z silnikami, w tym osprzęt i inne podzespoły, liniom lotniczym, organizacjom obsługowym oraz dostawcom na całym świecie, poinformowało brytyjskie Serious Fraud Office (SFO).

Sprawa wyszła na jaw po pojawieniu się wątpliwości dotyczących autentyczności części lotniczych i towarzyszącej im dokumentacji, co doprowadziło do wydania ostrzeżeń bezpieczeństwa przez organy nadzoru w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej oraz do przeprowadzenia inspekcji i uziemień samolotów. Wśród dotkniętych przewoźników znalazły się m.in. American Airlines, Delta Air Lines, Ethiopian Airlines oraz Ryanair; według „The Guardian” straty odnotowano w całej branży.

Zapraszamy do lektury bloga Mikołaja Doskocza "Strefa EP P11 – przykład „poważnego” przestępstwa lotniczego" oraz na odświeżoną stronę Kancelarii: www.latajlegalnie.pl

Strefa EP P11 to strefa zastrzeżona, która została wyznaczona w Brzegu Dolnym (zakłady Rokita). Ograniczenia lotów w tej strefie obowiązują od GND do poziomu 4000ft/1200 m AGL w okręgu o promieniu 3 km od środka strefy (współrzędne 51°16’27″N 016°43’55″E) – to jest stan obowiązujący na dziś. Do 30 października 2024 r. obowiązywały ograniczenia 3000ft/900 m i okrąg o promieniu 2 km.

Dla tych, którzy nie znają rejonu – poprzednia strefa miała granicę na Odrze, przez co loty wykonywane po południowej stronie Odry były w pełni legalne i używane jako standardowe trasy – wiadomo, rzeka jest dobrym obiektem liniowym w lotach VFR. Nowa granica strefy obejmuje już rzekę i kilkaset metrów na południe od niej, przez co każdy lot wykonywany „po staremu” naruszał strefę.

W efekcie mamy kilkadziesiąt postępowań karnych, w których piloci są oskarżani o popełnienie przestępstwa z art. 212 ust. 1 pkt. 1 lit. a) Prawa lotniczego, tj. naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego. A ponieważ nasz ustawodawca uznał, że jest to przestępstwo najpoważniejsze ze wszystkich możliwych, grozi im kara do 5 lat pozbawienia wolności.

Celowo piszę o „najpoważniejszym” przestępstwie – ten sam ustawodawca za lot niezdatnym do lotu statkiem powietrznym albo bez licencji przewiduje maksymalnie 1 rok więzienia. Czyli pilot, który leci kilometr dalej bez żadnych uprawnień, samolotem niezdatnym do lotu, zarobkowo przewożąc pasażerów (wszystko naraz) – jest mniej niebezpieczny niż ten, który naruszy strefę P nawet o 15 m.

Czym jest strefa P?

Strefa P to strefa zakazana. Definicja tejże znajduje się w rozporządzeniu SERA i zgodnie z art. 2 pkt. 103 oznacza ona „przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są zabronione ”. W strefach P latać co do zasady nie można, na co wyraźnie wskazuje nam SERA.3145 – zgodnie z tym przepisem „Statki powietrzne nie mogą wykonywać lotów w strefie zakazanej ani ograniczonej, której dane szczegółowe zostały należycie opublikowane , chyba że loty te odbywają się zgodnie z warunkami ograniczeń lub na podstawie zezwolenia państwa członkowskiego, nad którego terytorium ustanowiono te strefy.”

Żeby zakaz obowiązywał, strefa musi być należycie opublikowana. Bez tego strefa oczywiście obowiązuje ale zakaz jest martwy. I właśnie tu dochodzimy do sedna sprawy – bo niby jakim cudem tych kilkudziesięciu pilotów naruszyło strefę? Czy wszyscy olewają aktualne mapy i latają na pamięć? No nie – usiądźcie i posłuchajcie jaka była chronologia tej tragikomedii:

• Zmiana granic strefy nastąpiła na skutek zmiany rozporządzenia w sprawie ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. Zmiana z 12 lipca 2024 r., vacatio legis do 31 października 2024 r. (tak, żeby zmieścić się w cyklu AIRAC). Wejście w życie rozporządzenia powoduje zmianę stanu prawnego (czyli od tego momentu strefa obowiązuje) ale dopiero należyte opublikowanie wprowadza zakaz lotów w strefie.
• PAŻP uwzględniła tę zmianę w AIP publikując strefę o nowych wymiarach. Ale tylko na mapie EPWR VFR CHART. Ta strefa nie jest pokazana w AIP EPWS, EPLU, EPLS czy EPMR – lotnisk, które są najbliżej strefy. Strefa jest oczywiście w AIP ENR 6, ale sorry – kto jest ws stanie zobaczyć powiększenie EP11 o 1 km z tego:

• Publikacja lotniczej mapy VFR w Polsce zawsze ma miejsce w okolicach maja – wtedy wszystkie zmiany z poprzedniego roku są zbierane, scalane i publikowane na mapie VFR. Tak też było w 2025 r. – zmiany z 2024, w tym powiększenie strefy EP11 pojawiło się na mapie właśnie w maju 2025 r. To nie jest zarzut do PAŻP, tak po prostu być musi bo zebranie tychże zmian w jedno nie jest możliwe na bieżąco.
• Przytłaczająca większość pilotów, którzy mają problem z organami ścigania latała w tej okolicy do kwietnia 2025 r. W połączeniu z poprzednim punktem warto postawić pytanie, czy ci piloci mieli realną możliwość posiadania wiedzy o zmianie granic strefy?
• Wszyscy, z którymi rozmawiałem mówili, że lecieli na programach nawigacyjnych, według których omijali strefę w bezpiecznej odległości. Okazuje się, że prawdopodobnie dane w programach były nieaktualne.

Jak działają organy ścigania w sprawie strefy EP P11?

Gdybyśmy mieli normalne przepisy, to każdy z tych pilotów dostałby mandat. Nie wiem, 500/1000/2000 PLN, zapłaciłby i zapamiętał, że strefa się powiększyła. Po zapłaceniu mandatu zapewne nigdy by się do niej nie zbliżył i wszyscy byliby szczęśliwi. Natomiast u nas jest inaczej. Zakład Rokita wyznaczył osoby, które monitorują przestrzeń powietrzną w strefie i każde naruszenie zgłaszali na Policję. Z PAŻP ściągany jest ślad lotu, więc dowody są. Policja na polecenie prokuratora wzywała do złożenia wyjaśnień, po czym był przedstawiany zarzut z art. 212 ust. 1 pkt. 1 lit. a Prawa lotniczego – naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego. Następnie skierowanie aktu oskarżenia do sądu. Co dalej nie wiem, bo nie mam wiadomości o jakichkolwiek zakończonych postępowaniach.

Co ciekawe funkcjonariusz wzywający na przesłuchanie zazwyczaj „kazał” wziąć ze sobą gotówkę. Okazało się, że zabezpieczają to na poczet grzywny. Nadmienię tylko – nie macie obowiązku noszenia portfela przy sobie.

Charakter przestępstwa naruszenia przepisów dotyczących ruchu lotniczego

Naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego to wredny przepis. Jego zakres jest bardzo szeroki – mamy dużo przepisów dotyczących ruchu lotniczego. Pomijając fakt, że oskarżyciel powinien połączyć art. 212 z jakimś konkretnym przepisem, który został naruszony, to w przepisach ruchu lotniczego mamy zarówno przepisy dotyczące bezpośrednio bezpieczeństwa (separacje, wysokości lotu) jak i te mniej bezpośrednio (np. zamknięcie planu lotu). Czy za wszystkie powinna grozić kara pozbawienia wolności? Za niezamknięcie planu lotu też? Czy w ogóle za wlot w strefę zakazaną/ograniczoną powinno grozić więzienie?

Pytanie jest całkiem na miejscu – zgodnie z art. 212 ust. 1 pkt. 1 Prawa lotniczego, jeżeli ktoś naruszy przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązujące w obszarze, w którym lot się odbywa i zrobi to umyślnie, to możliwa jest tylko jedna kara – pozbawienie wolności. Maksymalnie do 5 lat. Tylko jeżeli naruszenie jest nieumyślne, to ustawa pozwala na karę łagodniejszą, czyli grzywnę, ograniczenie wolności lub pozbawienie do 1 roku.

Jakie wyjścia dla pilotów?

Nie zdradzę wszystkich argumentów, ponieważ używam ich w prowadzonych postępowaniach. Natomiast to, co mogę zasugerować w tym bezsensownym stanie prawnym – walczyć w oparciu o całokształt kodeksu karnego i zasad prawa karnego. Szkodliwość społeczna, proporcjonalność, wątpliwości dotyczące publikacji strefy (a w konsekwencji naruszenia zakazu), nieumyślność – to przykładowe kierunki, jakimi można się bronić. Oczywiście tylko dla tych, którzy nie kosiaczyli a po prostu popełnili błąd opierając się na nieaktualnych mapach. Niestety możliwe, że najbardziej sensownym rozwiązaniem może być warunkowe umorzenie postępowania. Plusem takiego rozwiązania jest brak skazania i czysta karta karna, która w lotnictwie jest bardzo ważna.

A przede wszystkim niech ta sytuacja doprowadzi do refleksji osób odpowiedzialnych za stan przepisów w naszym pięknym kraju. Bo obecnie mamy sytuację, w której (powtórzę) gość latający bez licencji, na rozpadającym się samolocie/śmigłowcu, przewożącym na dziko pasażerów za pieniądze jest uważany za mniej groźnego przestępcę niż pilot naruszający strefę P czy R o kilkanaście metrów.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com

Choć Polska Agencja Żeglugi Powietrznej nigdy formalnie nie przyznała się do błędów, nieprawidłowości w zarządzaniu środkami publicznymi ani do wprowadzających w błąd informacji publikowanych na swoich stronach internetowych, odnotowaliśmy, że nasza inicjatywa z serią artykułów " CoTuLata czy KtoTuKłamie?" przyniosła wymierny efekt.

24 września 2024r. opublikowaliśmy artykuł „ CoTuLata czy KtoTuKłamie? ”, w którym wykazaliśmy, że uruchomiona przez PAŻP aplikacja CoTuLata była przedstawiana jako narzędzie zintegrowane z systemem powiadamiania ratunkowego 112, podczas gdy w rzeczywistości brakowało zarówno formalnej integracji, jak i procedur przekazywania zgłoszeń do służb. Z ustaleń wynikało, że ani MSWiA jako operator numeru 112, ani Policja nie zostały poinformowane o operacyjnym uruchomieniu aplikacji.

Aplikacja CoTuLata miała umożliwiać obywatelom zgłaszanie podejrzanych lotów dronów i przekazywanie informacji do służb przez numer alarmowy, jednak w praktyce zgłaszający byli pouczani, by nie blokować linii ratunkowej, a operatorzy nie dysponowali wypracowanymi procedurami obsługi takich zdarzeń . Jednocześnie na stronach PAŻP publikowano nieprawdziwe informacje o integracji rozwiązania z operatorem numeru 112.

Agencja tłumaczyła, że projekt powstawał we współpracy z Policją i był poddany audytowi, jednak funkcjonowanie systemu nie odpowiadało wcześniejszym komunikatom. W sprawie zabrał nawet głos sekretarz stanu Pan Maciej Lasek .

Po nagłośnieniu sprawy, PAŻP zapowiedziała działania naprawcze i poinformowanie MSWiA o szczegółach projektu. Tak w październiku 2024 roku, czyli ponad pół roku po oficjalnym starcie systemu, podjęto prawdziwe działania mające na celu wdrożenie aplikacji w życie.

W ostatnim czasie otrzymaliśmy sygnały, że operator numeru 112 we współpracy z Policją zaczął reagować na zgłoszenia pochodzące z aplikacji CoTuLata. W związku z tym zwróciliśmy się do MSWiA z pytaniami o aktualny stan prac nad systemem oraz o informacje o formalnych zasady jego funkcjonowania.

Poniżej odpowiedź MSWiA:

informujemy, że od 31 października 2024 roku centra powiadamiania ratunkowego działają według konkretnych instrukcji dotyczących zgłoszeń na numer 112, które dotyczą podejrzanych lotów dronów oraz incydentów z ich udziałem. Wytyczne te obejmują również sytuacje, w których zgłoszenia są dokonywane za pośrednictwem aplikacji CoTuLata. Warto podkreślić, że nie wszystkie zgłoszenia, która mają miejsce w narzędziu CoTuLata wymagają telefonu na 112.

Do tej pory w systemie Centrów Powiadamiania Ratunkowego odnotowano łącznie 151 takich zgłoszeń . Jeśli chodzi o ich liczbę w poszczególnych latach, to w 2024 roku było ich 39 , w 2025 roku odnotowano 99 przypadków , natomiast w 2026 roku wpłynęło dotychczas 13 zgłoszeń . Zgodnie z przyjętą procedurą, wszystkie te informacje były przekazywane do Policji, Państwowej Straży Pożarnej lub Wojewódzkiego Centrum Zarządzania Kryzysowego.

Warto wyjaśnić, że operatorzy numerów alarmowych obsługują zgłoszenia wyłącznie w ramach własnego systemu i nie mają bezpośredniego wglądu w system PAŻP CoTuLata, operatorzy nie są też - zgodnie z założeniem aplikacji -  odbiorcami tych informacji - informacje ze zgłoszeń pozwalają na ograniczenie długotrwałej komunikacji werbalnej między zgłaszającym a instytucją uprawnioną do interwencji.

Na koniec musimy podkreślić, że nie towarzyszy nam satysfakcja z ujawnienia tej sprawy. Nie jesteśmy dumni z tego, że to dziennikarska publikacja, a nie mechanizmy nadzoru państwowego doprowadziła do weryfikacji publicznych deklaracji instytucji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej. Wręcz przeciwnie. Jest nam zwyczajnie przykro, że żyjemy w państwie, w którym organy audytujące i nadzorujące działalność PAŻP, czyli Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz pośrednio Ministerstwo Infrastruktury, nie wykazały wystarczającej determinacji, by w porę przyjrzeć się sprawie i wychwycić oczywiste nieścisłości w komunikacji Agencji.

Trudno zrozumieć, dlaczego informacje o rzekomej integracji aplikacji z systemem 112, publikowane oficjalnie na stronach internetowych, nie zostały wcześniej zweryfikowane przez instytucje nadzorcze. W demokratycznym państwie prawa to właśnie organy kontrolne powinny stać na straży rzetelności, przejrzystości i odpowiedzialności w wydatkowaniu środków publicznych. Jeśli reakcja następuje dopiero po medialnych publikacjach i społecznej presji, rodzi to poważne pytania o skuteczność systemu nadzoru nad kluczowymi instytucjami państwowymi. I to też by na nie dziwiło, gdyby nie nieustające lukrowane przekazy medialne PANSA, że wszystko "SPEŁNIA NAJWYŻSZE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA".

Czytaj również:
CoTuLata czy KtoTuKłamie?
Spokojnie, wszystko pod kontrolą. CoTuLata czy KtoTuKłamie cz. 2
Brak planu, brak koordynacji, brak ... CoTuLata czy KtoTuKłamie cz. 3

18 lutego 2026 r., w siedzibie Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa w Warszawie odbyła się Konferencja General Aviation 2026, wydarzenie organizowane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej oraz Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa.

Wśród omawianych tematów znalazły się m.in.: planowane zmiany w przestrzeni powietrznej/Mapy VFR, nawigacja PBN a zakłócenia sygnału GNSS w FIR EPWW, naruszenia przestrzeni i ich unikanie, IWB – praktyczne zastosowanie, operacje BSP oraz wsparcie FIS w niestandardowych i niebezpiecznych sytuacjach lotniczych.

Najważniejsze i najbardziej istotne dla środowiska GA tematy prezentujemy na naszych łamach. Jedną z bardziej wartościowych prezentacji była ta dotycząca zmian w przestrzeni powietrznej 2026. Całość została przygotowana i referowana przez Mateusza Laskusa oraz Henryka Główkę z PAŻP.

Informacje mają charakter TYLKO ORIENTACYJNY dlapilota.pl nie bierze ŻADNEJ odpowiedzialności za ewentualne błędy w niniejszej interpretacji. Informacje operacyjne należy sprawdzić we WSZYSTKICH OFICJALNYCH publikacjach!

Prezentacja "Zmiany w przestrzeni powietrznej 2026":

21 lutego 2026 r., w Centrum Konferencyjnym Mazurkas w Ożarowie Mazowieckim odbyła się Gala Finałowa XI edycji plebiscytu CUMULUSY.

Podczas wydarzenia uhonorowani i wyróżnieni zostali nie tylko sportowcy, ale też osoby oraz przedstawiciele firm i instytucji, dzięki którym możemy bezpiecznie latać, dzięki którym mamy tak przebogatą i piękną historię polskiego lotnictwa, dzięki którym te tradycje możemy dalej kultywować i rozwijać.

Kategoria: SPORT

1.    Sebastian Kawa i Mirosław Matkowski
2.    Maja Kuczyńska
3.    Maciej Kulaszewski
4.    Agata Porębska
5.    Stanisław Biela i Adam Czeladzki
6.    Mariusz Wrona
7.    Dariusz Mazur
8.    Marcin i Michał Chrząszcz
9.    Jakub Juszczak
10.    Łukasz Grabowski

• Kategoria: SZKOLENIE LOTNICZE-INSTYTUCJA – Aeroklub Częstochowski
• Kategoria: SZKOLENIE LOTNICZE-OSOBA – Janusz Darocha
• Kategoria: AIRSHOW – Artur Kielak
• Kategoria PASJONACI – Skydive Beskidy
• Kategoria: PROMOTOR LOTNICTWA-INSTYTUCJA – Zbudujmy RAZEM RWD-6
• Kategoria: PROMOTOR LOTNICTWA-OSOBA – Damian Łaszek
• Kategoria: CUMULUS EXTREME – Sławosz Uznański-Wiśniewski
• Kategoria: WYDARZENIE/ORGANIZATOR – Płocki Piknik Lotniczy
• Kategoria: OSOBOWOŚĆ NAUKOWA – Adam Wetoszka
• Kategoria: LOTNICY NA SŁUŻBIE – Lotnicy TOPR
• Kategoria: OBSŁUGA OPERACJI LOTNICZYCH – Bartosz Orłowski
• Złoty Cumulus z Diamentem – Adela Dankowska
• Cumulus Specjalny – Lotnicze Pogotowie Ratunkowe

Konkurs fotograficzny:

- Cumulus Foto – Mateusz Jakubowski
- dyplom/nagroda publiczności – Damian Hebda

Prestiżowe statuetki – Cumulusy – trafiają do mistrzów w takich dyscyplinach sportów lotniczych jak akrobacja lotnicza, baloniarstwo, lotniarstwo, paralotniarstwo, motoparalotniarstwo, spadochroniarstwo, mikroloty, modelarstwo lotnicze, drony, szybownictwo, latanie śmigłowcowe, a także do pilotów samolotowych, którzy rywalizują w lataniu precyzyjnym, lataniu rajdowym i "air navigation race".

Cumulusy to nie tylko lotnictwo sportowe, ale również lotnictwo wojskowe, fotografia lotnicza, szkolenie lotnicze, airshow, pikniki i pokazy lotnicze - przedstawiciele tych dziedzin lotniczej aktywności oraz seniorzy, lotnicze autorytety, promotorzy i pasjonaci lotnictwa również są honorowani wyróżnieniami podczas uroczystej gali lotniczej.

Integracja szeroko pojętego środowiska lotniczego, promocja lotnictwa sportowego oraz dbałości o wysoki poziom wyszkolenia i bezpieczeństwa lotniczego to idee przyświecające plebiscytowi, dlatego każdy aeroklub, ośrodek szkolenia lotniczego, uczelnia lotnicza, firma, instytucja lotnicza czy osoba identyfikująca się z wspomnianymi wartościami świetnie odnajdzie się jako partner tego wyjątkowego wydarzenia lotniczego.

Poznaj Fuel Barrel candle / Beczka Świeczka: eleganckie świece w kształcie beczek paliwa, które rozpalą lotniczą atmosferę.

Gwarantowane 12 godzin palenia klimatu, choć pali się ponad 21 godzin, czyli wystarczająco na:

• wieczorek ze śniadaniem
• maraton serialowy
• przygotowanie do przedmiotu Communication z ATPL
• kilkanaście zadań z GenNav + trochę teorii
• wkucie 1/4 wiedzy do przedmiotu M+B

Świece zapakowane są w karton stylizowany na ostrzegawczą etykietę paliwa:

DANGER / FLAMMABLE / FUEL CANDLE

Tak, są łatwopalne. Tak, są świeczką. Podpalenie tej beczki daje ulgę gwarantowaną!

Wymiary

Średnica: 5 cm
Wysokość: 7 cm
Wymiary Pudełka: 13 x 10 cm
Wyposażenie dodatkowe: Podstawka pod świeczkę w zestawie

A teraz na serio

Beczki Świeczki wykonane są z wosku sojowego i są bezpieczna dla zdrowia .

Uwaga! Ważny komunikat!

Na zamówienie, wyprodukujemy beczki o zapachu AVGAS lub JET-A1 . Ale w tym wypadku, zamawiający musi podpisać oświadczenie, że nie będzie ich palił w pomieszczeniu zamkniętym ;-)

Cena pudełka, czyli dwóch świeczek to 39 PLN . Jest to prawdopodobnie jeden z najtańszych prezentów lotniczych na świecie ;-)

Poniżej jeden z najbardziej wciągających filmów - testów czasu palenia. Zapraszamy do obejrzenia.

Fuel Barrel / Beczka Świeczka dostępna jest w sklepie dlapilota.pl

Artykuł zawiera lokowanie produktu, to znaczy świeczki

Zimowa aura ograniczyła aktywność lotnictwa ogólnego, więc korzystając z mniejszego natężenia ruchu, postanowiliśmy odwiedzić służbę AFIS na warszawskich Babicach, czyli jeszcze do niedawna, największym obiekcie GA w Polsce. Rozmowa była bardzo konkretna, a wśród poruszonych tematów znalazły się m.in. te dotyczące specyfiki pracy informatorów, zachowań pilotów, potencjału lotniska EPBC i oczekiwań środowiska co do kierunku jego rozwoju.

Dodatkowo, poprosiliśmy Centrum Usług Logistycznych, czyli firmę, która zarządza stołecznym lotniskiem, o statystyki ruchu lotniczego za 2024 i 2025 r. Prezentujemy je pod wywiadem. Wykazują one prawie 10% wzrost liczby operacji lotniczych, licząc rok do roku. Jednak celem zobrazowania wieloletnich trendów zestawiliśmy je z dostępnymi statystykami z poprzednich lat.

Dlapilota.pl: Znajdujemy się na wieży lotniska Warszawa-Babice, gdzie jak każdego dnia, służba AFIS obsługuje dziesiątki lotów general aviation. Dzienna zmiana w składzie dwóch informatorów dba o bezpieczeństwo i koordynację operacji. Na początek, powiedzcie proszę, jak się układa codzienna współpraca z pilotami. Co najbardziej pomaga, a co przeszkadza AFIS?

Dawid Reszel: Najbardziej irytuje nas to, co realnie wpływa na płynność ruchu. Przede wszystkim brak dyscypliny na częstotliwości — gadulstwo. Marnowanie czasu antenowego, którego mamy ograniczoną ilość, a jak wszyscy wiemy: częstotliwość nie jest z gumy.

Druga sprawa, która się z tym wiąże, to niesłuchanie częstotliwości. Wołamy załogę dwa, trzy, cztery razy i dopiero wtedy uzyskujemy odpowiedź. Trzeci element to brak przygotowania do lotu. Ktoś wsiada do samolotu, zgłasza się do nas i nie otrzymuje odpowiedzi. Zgłasza się ponownie, dalej cisza. A po kilku próbach okazuje się, że… ma ściszone radio.

To są proste rzeczy, którym można zapobiec i oszczędzić sobie stresu. Bo kiedy wołamy drugi, trzeci czy czwarty raz, zaczynamy się zastanawiać: czy mamy z nim łączność? Czy ją utraciliśmy? Czy trzeba już dzwonić do sąsiednich sektorów i pytać, czy widzą dany statek powietrzny na radarze?

Generalnie komunikacja radiowa to główny mankament. Opowiadanie o swoich intencjach „na okrągło” nie jest dla nas najważniejsze. Interesuje nas „tu i teraz”: co pilot chce zrobić i czy w ogóle wróci.

Artur Piluś: Zdecydowanie problemem numer jeden jest brak przygotowania załóg do lotu: niestudiowanie NOTAM-ów i wszelkiego rodzaju ograniczeń.

Dlapilota.pl: Wydawałoby się, że ten temat nie wymaga już nagłaśniania. Ale czy w takim razie można postawić tezę, że nadal powszechne jest, że lotnicy wsiadają do samolotu bez wcześniejszego przygotowania?

AP: Tak, a niejednokrotnie są ograniczenia wynikające z bliskości miasta. Do tego dochodzą różne imprezy i wydarzenia, które ograniczają ruch na Babicach. Potem wychodzą niedomówienia. Zdarza się, że ktoś ma do nas pretensje, a tak naprawdę sam nie przygotował się do lotu i nie zapoznał się z NOTAM-ami oraz ograniczeniami. To jeden z największych mankamentów.

Jak Dawid wspomniał, problem korespondencji radiowej wynika też z tego, że na Babicach działa wiele ośrodków szkoleniowych. Programy szkolenia są różne, frazeologia nie jest ujednolicona i każdy rozmawia po swojemu. Instruktorzy uczą „pod siebie”, nie zawsze zgodnie ze standardami.

DR: Angielskiej frazeologii każdy musi się nauczyć i wszyscy mówią ją dość standardowo. A po polsku każdy się komunikuje, jak umie.

Dlapilota.pl: Dużo dokłada stres pojawiający się u początkujących pilotów, których na EPBC mnóstwo ćwiczy. A potem ma to przełożenie na poziom korespondencji z AFIS…

DR: Mamy też świadomość, jak dużo lotów szkolnych odbywa się na Babicach. Słychać, że dla wielu osób to pierwsze kroki w lotnictwie, co się objawia ich niepewnym głosem, stresem. Wiemy, że nie każdy od pierwszej transmisji radiowej będzie „wymiatał”.

Stres słychać w eterze. I my też to uwzględniamy: jeśli słyszymy, że ktoś jest naprawdę zestresowany, bo leci pierwszy lot samodzielny, to wobec takiego pilota zwiększamy marginesy bezpieczeństwa.

AP: Chodzi o to, żeby na niego wtedy stres jak najmniej działał. Bo wtedy zaczyna popełniać błędy, które mogą się nawarstwiać i wpływać na inne załogi.

DR: Zwłaszcza gdy ktoś jest na pierwszych samodzielnych kręgach i nagle okazuje się, że jeszcze przed chwilą był sam w kręgu, a teraz jest numerem szóstym do podejścia. Wtedy trzeba mu czasem dodatkowo zasugerować, co zrobić, żeby zwiększyć komfort i bezpieczeństwo.

Dlapilota.pl: To w kwestii korespondencji radiowej. A co z zachowaniami na ziemi i w powietrzu? Jakie mankamenty tutaj najczęściej rzutują na Waszą pracę?

DR: Muszę powiedzieć, że na ziemi piloci są bardzo kooperatywni.

Dlapilota.pl: Nie gubią się, przewidują potencjalne zagrożenia i stosują się do poleceń?

AP : Sami próbują sobie pomagać, zwłaszcza przy opuszczaniu pasa, żeby wszystko szło sprawnie, bo kolejny jest „na ogonie”. Piloci często sami usprawniają ruch, żeby przepustowość była jak największa.

DR: Babice są też specyficzne, bo drogi kołowania są eksploatowane dwukierunkowo. Samoloty mijają się, oczywiście poza większymi maszynami, które zajmują całą szerokość. Ale generalnie piloci sami wykazują inicjatywę: czekają przed krzyżówkami, przepuszczają się nawzajem. Na ziemi jest naprawdę dobrze.

Jedyny problem jest stricte techniczny: pod hangarem nr 4 jest martwa strefa radiowa. Załoga może nadawać, my ją słyszymy, ale oni stoją w cieniu hangaru i nie słyszą naszych odpowiedzi.

Dlapilota.pl: W skali naszego kraju krąg nad Babicami należy do tych najbardziej nietypowych i wymagających. Jak się odnajdują na nim piloci na co dzień bazujący na innych lotniskach?

AP: W ATZ problem się pojawia, gdy przylatują piloci z innych lotnisk, którzy nie zapoznali się z kręgiem. Krąg jest dość charakterystyczny i wydłużony, bowiem trwa około 10 minut. Jest tak zaprojektowany, żeby w jak najmniejszym stopniu przebiegał nad terenami zamieszkałymi, a jednocześnie umożliwiał dolot z różnych stron w zależności od kierunku startów i lądowań.

Druga rzecz: piloci czasem zapominają, że pierwszeństwo na kręgu mają ci, którzy już go wykonują. Ci, którzy dołączają, muszą tak się odseparować, żeby było bezpiecznie i żeby nie powodować utrudnień na podejściu. Od czwartego zakrętu do lądowania jest naprawdę krótki odcinek, więc łatwo doprowadzić do sytuacji, w której trzeba robić go-around albo „przechodzenie” w różnych konfiguracjach.

DR: Mamy taki hotspot, tj. okolice punktu Foxtrot, gdy w użyciu jest kierunek 10. Samolot od Foxtrota dołącza do prostej i jest to kolizyjne z ruchem lecącym po kręgu. Jeśli ktoś jest nad Foxtrotem, a ktoś inny w trzecim zakręcie, to w 99% spotkają się w czwartym.

Jeśli samolot od Foxtrota dołączy przed ruchem z kręgu, staje się ruchem w kręgu. Jeśli dołączy za nim, powinien go przepuścić. Nie ma jednego idealnego rozwiązania, kto ma być „jedynką”, a kto „dwójką”. Wiele zależy od sytuacji i od tego, czy piloci wzajemnie się widzą.

My jesteśmy służbą informacji: dajemy narzędzia i informacje, ale to piloci muszą się ułożyć tak, by wykonać lot bezpiecznie.

Dlapilota.pl: Często zdarza się, że musicie sugerować dodatkowe manewry i stosować prośby o orbity?

DR : Tak, sugerujemy np. orbitę dla opóźnienia albo dołączenie za ruchem. Czasem prosimy o wydłużenie w stronę Kampinosu i dołączenie z pozycji base.

AP: Natomiast przy dolocie od Foxtrota na kierunku 10 nie ma zbyt wiele miejsca na orbity bo to ogranicza bliskość CTR-u. Po drugiej stronie jest park, robi się ciasno, szczególnie gdy ruch jest duży.

DR: A czasem robi się z tego „autostrada” — non stop ruch w jedną i drugą stronę.

AP: Tym bardziej, że przez Foxtrota nie tylko się przylatuje, ale też wylatuje — i to na tej samej wysokości 1500 ft.

Dlapilota.pl: Babice to chyba najbardziej obciążone lotnisko GA w Polsce. W jakich godzinach i dniach najlepiej przylatywać, żeby uniknąć spiętrzenia ruchu lotniczego? Informacja może być szczególnie przydatna dla pilotów, którzy obawiają się nadmiernego tłoku w przestrzeni lotniska…

AP: Na pewno nie w okolicach zachodu słońca. Wtedy wszyscy wracają „na siłę” i ruch jest ogromny. Najlepiej jest przylecieć rano bo wtedy jest najmniej operacji. W ciągu dnia ruch narasta. Warto też wiedzieć, że ze względu na hałas na EPBC w święta nie wykonuje się kręgów, ale przyloty i odloty są możliwe w godzinach pracy lotniska.

DR: Największe piki są dwa: przed zachodem słońca (wszyscy kończą loty dzienne) i przed zamknięciem lotniska, np. latem przed 22:00. Śmiejemy się też, że są „pory karmienia pilotów”: pik pośniadaniowy, potem wyloty w trasę, powroty, poobiedni wylot i powrót na kolację.

AP : Nie ma jednak jednej reguły. Każdy dyżur i każdy dzień jest inny.

Dlapilota.pl: Kilka lat temu głośno było o normach hałasowych i protestach okolicznych mieszkańców zrzeszonych w organizacji „Ciche Niebo nad Warszawą”. Jak wygląda ta sytuacja w obecnym czasie?

AP: W zasadzie wszystko pozostało tak jak wcześniej. Ruch na pewien czas nieco się zmniejszył, ale obecnie można powiedzieć, że znowu rośnie. Natomiast ci najbardziej aktywni mieszkańcy dzwonią dziś znacznie rzadziej. Kiedyś telefony były częste i potrafiły być kłopotliwe.

AP: Tak. Były telefony, próby zastraszania, zdarzały się też SMS-y. Jeśli nie odbieraliśmy, bo wiedzieliśmy, kto dzwoni, a trwała praca operacyjna, przychodziły wiadomości – czasem z pogróżkami, wyzwiskami i innymi nieprzyjemnymi treściami. To było naprawdę niefajne.

DR: Jeśli nie zakłócało to pracy operacyjnej, zgłaszaliśmy takie sytuacje dalej. To nie był też jakiś ogromny problem w skali całości, raczej aktywność niewielkiej grupy osób. Warto pamiętać o jednej podstawowej rzeczy: lotnisko było tu od zawsze. Ono się rozwijało i będzie się rozwijać. To zabudowa zbliżyła się do lotniska – powstały bloki, domy – i część mieszkańców zaczęła postrzegać sytuację tak, jakby to oni byli „pierwsi”, a nie infrastruktura lotniskowa.

Dlapilota.pl: Swego czasu Centrum Usług Logistycznych, zarządzające lotniskiem Babice, znacząco podniosło opłaty za lądowanie itp. Czy w związku z tym faktem zauważyliście spadek ruchu, tj. odpływ samolotów na inne lotniska?

DR: Zdecydowanie. Przez pewien czas standardem było to, że samolot startował z Babic, leciał na kręgi do Modlina, a po kilku godzinach wracał na lądowanie. Z czasem sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, także dlatego, że model opłat został skorygowany, a inne lotniska też zaczęły dostosowywać własne cenniki.

AP: Opłaty zostały zmienione tak, żeby ułatwić szkolenie na kręgach. Dla szkół i ośrodków szkolenia – czyli tych, którzy trenują na Babicach, stawki obniżono praktycznie o połowę. W praktyce: przy kręgach Touch & Go opłata za jedną operację wynosi dziś około połowę wcześniejszej kwoty. Wcześniej te opłaty były dla wielu zaporowe, szczególnie dla osób, które chciały latać dużo.

Ruch częściowo „odpłynął”, zwłaszcza na początku. Teraz widać, że stopniowo wraca. Modlin w pewnym momencie też zrobił się zatłoczony, a część „bonusów” na kręgi została tam ograniczona. Dziś poziom opłat bywa zbliżony, więc nie zawsze opłaca się lecieć z Babic do Modlina tylko po to, żeby wykonać kręgi za podobne pieniądze – skoro można to zrobić na miejscu. Różnica jest taka, że u nas krąg jest dłuższy.

AP: Jest dłuższy, ale później łatwiej radzić sobie na standardowym, „prostszym” kręgu. To też ma wartość szkoleniową.

Dlapilota.pl: Co do samego lotniska. Co Waszym zdaniem mogłoby się zmienić, żeby EPBC było jeszcze bardziej przyjazne dla General Aviation? Jakie w tym temacie otrzymujecie uwagi od pilotów?

DR: Z punktu widzenia pilotów na pewno mile widziane byłoby wydłużenie godzin pracy lotniska. Szczególnie latem widać, że noc zaczyna się późno, a lotnisko działa tylko do 22:00 czasu lokalnego. Jeśli zachód słońca wypada około 21:00, to realnie zostaje kilkadziesiąt minut dostępnych lotów nocnych. Piloci pewnie chętnie by z tego korzystali, ale dla lotniska oznacza to dodatkowe koszty.

Dlapilota.pl: Loty nocne to zapewne temat kontrowersyjny ze względu na mocno zabudowaną okolicę…

DR: Tak, hałas to osobna kwestia. Gdyby patrzeć szerzej, dużą zmianą dla GA byłoby dopuszczenie lotów IFR, ale to bardzo długa droga. Mielec od lat pracował nad takim rozwiązaniem: zainwestowano m.in. w oświetlenie, tworzono procedury, ale to wciąż proces złożony i czasochłonny. Inne lotniska też mają podobne przymiarki.

IFR ułatwiłby życie zwłaszcza pilotom przylatującym z daleka, którzy dziś formalnie muszą przechodzić na VFR, by wylądować na lotnisku tego typu, zamiast kończyć lot na lotniskach komunikacyjnych i kontrolowanych, lepiej wyposażonych do operacji przyrządowych.

Dlapilota.pl: Akcentujecie, że Waszą bolączką jest też, iż nie wszyscy piloci składają plany lotu. Jak ich do tego przekonać?

DR: Bardzo mało pilotów składa plan lotu, a on często się przydaje. To narzędzie bezpieczeństwa. Sam fakt, że plan istnieje w systemie, ułatwia w razie potrzeby lądowanie gdzie indziej albo przelot przez CTR. Zachęcamy: jeśli ktoś leci dalej niż „wokół komina”, warto złożyć plan lotu.

Dlapilota.pl: I warto dodać, żeby nie tylko je składać, ale również zamykać...

DR: Tak. Jeśli nas poproszą to oczywiście zamkniemy plan, o ile widzimy go w systemie.

Dlapilota.pl: Poprosimy o przytoczenie jakiś nietypowych sytuacji z zeszłego roku. Takie, które mogą zainteresować naszych czytelników…

DR: Było kilka zdarzeń. Najczęstszą „pułapką”, w którą wpadają piloci, jest szerokość drogi startowej. 90 metrów to wartość bardzo rzadko spotykana w Europie, a nawet na świecie. Piloci, szczególnie przylatujący z zewnątrz, ulegają iluzji wysokości: mają wrażenie, że są wyżej niż w rzeczywistości, zaczynają wyrównanie za wysoko i kończy się to twardym przyziemieniem. Zdarzają się przypadki uszkodzeń podwozia właśnie z tego powodu.

Na szczęście w ostatnich latach nie mieliśmy poważnych wypadków i nikt nie ucierpiał. Straty dotyczyły głównie sprzętu. Były też sytuacje „nietypowe”, jak choćby te głośniejsze incydenty, które krążyły w środowisku.

Dlapilota.pl: A teraz pytanie o tajniki Waszej pracy i ścieżkę kariery dla zainteresowanych, którzy chcieliby ruszyć Waszym śladem. Ile lat trzeba praktykować, żeby zostać Informatorem AFIS?

DR: Wymóg praktyki to zaledwie 60 godzin, ale to tylko formalność. Wszyscy mamy jakieś lotnicze doświadczenie, tj. wojskowe lub cywilne. Jednak dopiero po pół roku, a nawet roku można mówić o realnym doświadczeniu. Trzeba zobaczyć pełny cykl pracy lotniska przez cały rok: zimę, śnieg, problemy z trawą, ograniczenia, latem szybowce, temperatury 30+ i ograniczenia temperaturowe.

Dlapilota.pl: Gdzie można zacząć kurs, który doprowadzi do pracy na stanowisku AFIS?

DR: Trzeba zrobić kurs (w Dęblinie lub w Mielcu), potem wyrobić świadectwo kwalifikacji. To dość specyficzna ścieżka, bo świadectwo uzyskuje się bez uprawnienia uzupełniającego w jednostce.

Następnie trafia się na lotnisko z AFIS-em (Babice, Mielec, Szymany, Bydgoszcz — wcześniej też Modlin i Radom), odbywa się 60 godzin praktyki i dopiero wtedy można przystąpić do egzaminu państwowego i uzyskać uprawnienie do pracy samodzielnej na stanowisku operacyjnym. Realnie: rok to minimum, dwa lata to rozsądny czas, żeby przejść całą drogę.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

DR: Dziękuję.

AP: Dziękuję.

Dawid Reszel – pilot turystyczny, od 2022 r. pełni funkcję informatora służby AFIS na lotnisku Warszawa-Babice. Odpowiada za zapewnianie służby informacji powietrznej oraz służby alarmowej w ATZ tego lotniska.

Artur Piluś – emerytowany pilot samolotów Su-22, dyżurny informacji lotniczej na lotnisku Warszawa-Babice. Wspiera informatorów AFIS, prowadząc ewidencję operacji lotniczych.

Statystyki ruchu lotniczego na lotnisku Warszawa-Babice (EPBC) udostępnione przez Centrum Usług Logistycznych:

Ruch nieustannie rośnie. I bardzo dobrze, bo to znaczy, że latamy, szkolimy, działamy. A skoro jest coraz gęściej w powietrzu, to warto widzieć więcej i nie chodzi tu o inwigilację, a o bezpieczeństwo.

Unikanie kolizji w powietrzu

Ponad wszystko obowiązuje zasada VFR: widzę i jestem widziany . Tej podstawowej zasady nie może nic zastąpić . Ale! przy coraz większym natężeniu ruchu dobrze jest mieć elektroniczne wsparcie. Tu wchodzą urządzenia Electronic Conspicuity , czyli: niedrogie nadajniki, które sprawiają, że możemy siebie wzajemnie zobaczyć na długo przed tym kiedy dostrzeżemy się wzajemnie na własne oczy.

Do tego, EASA zrobiła oficjalny program Preventing mid-air collisions — ADS-L and ¡Conspicuity .

Electronic Conspicuity (EC) czyli OGN/ADS-L dla każdego

Dzięki temu, że urządzenia EC nie wymagają kosztownej certyfikacji, chcemy zachęcić aerokluby, do montażu nadajników lokalizacji na każdym aeroklubowym statku powietrznym (od szybowców po samoloty, wiatrakowce i śmigłowce).

Bo im więcej z nas nadaje swoją pozycję, tym bezpieczniejsze robi się wspólne niebo.

Oferta

Oferujemy sprzedaż i montaż wraz z poświadczeniem przez organizację CAO urządzenia FollowMe Beacon od firmy Avionix, które transmituje pozycję statku powietrznego w standardach:

• OGN
• ADS-L (stale aktualizowany)
• Remote ID (standard dronowy)

Urządzenie

Cena jednego FollowMe Beacon OGN/ADS-L/Remote ID/SMA CONNECTOR-ANTENNA : 405 zł (netto)

Istnieje również możliwość zakupu i instalacji dowolnego innego urządzenia, na przykład pokładowego wsparcia do aplikacji SkyDemon ( lista w linku ).

Usługa

Podsumowując:

Całkowity koszt = urządzenie + usługa montażu + opcjonalnie dojazd + opcjonalnie nocleg dla mechanika

Prywatność

To temat trudny, ale możliwy do realizacji. Aktualnie trwają rozmowy w środowisku OGN nad metodami anonimizacji informacji ruchowej. Są już realne pomysły, ale to jeszcze wymaga czasu. Może właśnie Wasze potrzeby i pomysły przysłużą się do globalnych rozwiązań.

Dodatkowa wartość? Monitoring ruchu na lotnisku

Od lat zachęcamy do instalacji odbiornika agregującego dane ruchowe na lotnisku/lądowisku. Samo urządzenie, serwer jest sprawdzone i niedrogie.

Proponujemy niedrogi i sprawdzony odbiornik (serwer) w cenie od 2750 PLN (netto),  który wspiera wszystkie potrzebne standardy EC ( OGN/FLARM/FANET/ADS-B/ADS-L/MLAT dla Mode S ). Odbiornik automatycznie retransmituje dane do sieci OGN i innych popularnych serwisów.

Dodatkowo oferujemy instalacje urządzenia na miejscu w cenie od 800 PLN (netto). Jedyne czego potrzeba do prądu i Internetu. My przyjedziemy z masztem, kablami i wiertarką.

Electronic Conspicuity to nie tylko gadżet, to realne narzędzie do zwiększenia świadomości sytuacyjnej i poprawy bezpieczeństwa. A przy okazji świetna pomoc szkoleniowa.

Legalnie i profesjonalnie

Montaż realizuje organizacja obsługowa posiadająca certyfikat: PL.CAO.0061.

Czyli wszystko zgodnie z przepisami bez kombinowania.

Dlaczego warto?

Bo bezpieczeństwo nie musi być drogie. Bo świadomość sytuacyjna to nie luksus.

Jeśli chcesz, żeby Twój statek powietrzny był widoczny nie tylko w powietrzu, ale też na ekranie, zadzwoń: 511 230 660.

Do podanych cen netto, należy doliczyć obowiązujący podatek od towarów i usług (23%VAT).

Kilka słów o siecie OGN, ADS-L i Electronic Conspicuity

Na początku, czyli w pierwszej dekadzie naszego wieku, w bezlicencyjnym, ogólnie dostępnym paśmie “Free licence band” pojawiła się idea, wymiany danych o pozycji statków powietrznych, głównie z myślą o antykolizji. Znane szwajcarskie próby zaowocowały powstaniem systemu FLARM, który szybko się skomercjalizował.

Apetyt rósł w miarę jedzenia i per analogia do istniejącej już wówczas sieci FlightRadar24 wykorzystującej certyfikowane urządzenia ADS-B, pojawiła się potrzeba wizualizacji “małej” awiacji w internecie, na co odpowiedzią była sieć OGN (Open Glider Network), zapoczątkowana przez Pawła Jałochę.

Dwa lata później, w Polsce dzięki współpracy Sylwestra Barańskiego i wspomnianego wcześniej Pawła J. powstał pierwszy otwarty standard widoczności elektronicznej OGN-TP (Tracking Protocol).

W latach późniejszych powstawały kolejne protokoły i systemy wymiany informacji, wśród których należy wymienić między innymi: FANET (otwarty) i PilotAware (głównie na wyspach brytyjskich).

Sieć OGN jest dziś jednym z kluczowych dostępnych, niecertyfikowanych i bezpłatnych elementów systemów antykolizyjnych w GA, realnie zwiększając świadomość sytuacyjną pilotów, szczególnie w dynamicznie rozwijającym się lotnictwie ultralekkim, lekkim i bezzałogowym.

Wraz, z rosnącym ruchem załogowym i bezzałogowym, EASA, podjęła się, standaryzacji protokołów, w wyniku czego powstał ADS-L (light), będący fundamentem strategii EC (Electronic Conspicuity).

Specyfikacja ADS-L zakłada użycie pasm, zarówno M i O, z czego pasmo O, jest szczególnie atrakcyjne z uwagi na dostępną możliwą moc nadawania 0,5W. To jest wartością samą w sobie w porównaniu do miliwatów dostępnych w paśmie M.

Dzięki niskim kosztom instalacji odbiorników, system ma charakter powszechny. Każdy użytkownik może stosunkowo niewielkim nakładem dołączyć do globalnej sieci i współtworzyć jej skuteczność. Korzystać z sieci może każdy, nawet organy państwowe.

Artykuł zawiera lokowanie produktu

Po wielu miesiącach procedur, analiz i wymiany dokumentów samolot KR-030-600 Topaz , produkowany przez firmę PPHU Ekolot , uzyskał niemiecki certyfikat wydany przez DULV (Deutscher Ultraleichtflugverband).

To wydarzenie ma wymiar historyczny – jest to pierwszy przypadek uznania polskiego certyfikatu typu dla samolotu UL 600 kg przez stronę niemiecką.

Dla Ekolotu to kolejny moment, w którym firma przeciera szlak, zamiast iść wydeptaną drogą.

Trzy dekady budowania w Polsce

Ekolot od blisko 30 lat buduje samoloty w Polsce. To dziś ewenement. Żadnemu innemu producentowi w kraju nie udało się przez tak długi czas utrzymać ciągłej produkcji, zbudować tylu egzemplarzy i funkcjonować stabilnie na rynku międzynarodowym.

Firma była już wcześniej pionierem – jako jedna z pierwszych przechodziła pełne procedury certyfikacyjne w Niemczech według wcześniejszych przepisów. Teraz historia zatoczyła koło.

Topaz był pierwszym samolotem w Polsce, który uzyskał krajowy certyfikat typu w klasie 600 kg według nowych regulacji. I właśnie ten pierwszy certyfikat musiał jako pierwszy przejść próbę międzynarodowego uznania. Pierwsze przypadki nigdy nie są najłatwiejsze.

Procedura, która naprawdę była procedurą

Uznanie certyfikatu w Niemczech nie polegało na prostym wpisie do ewidencji. Strona niemiecka żądała szeregu dokumentów, wyjaśnień, analiz. Proces obejmował również badania hałasu oraz weryfikację kompletnej dokumentacji technicznej.

Koszt takiego uznania to około 12–15 tysięcy euro.
Czas – wiele miesięcy pracy.

Były momenty, kiedy – jak przyznaje Henryk Słowik – „ręce opadały”. Część opóźnień wynikała z formalnych wymagań, część również z organizacyjnych wyzwań po stronie producenta: przygotowanie samolotu do badań, kompletowanie dokumentów, procedury administracyjne. Ale ostatecznie certyfikat został wydany. I to jest najważniejsze.

Równość procedur – ważny temat dla całej branży

Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce podpisał umowy o wzajemnym uznawaniu certyfikatów z czeską asocjacją oraz niemieckim DULF. Idea takich porozumień jest prosta: ułatwiać życie producentom i zapewniać symetrię w traktowaniu certyfikatów.

Doświadczenie Ekolotu pokazuje jednak, że w praktyce uznanie certyfikatu w Niemczech wiąże się z realną analizą dokumentacji i dodatkowymi wymaganiami technicznymi.

Nie jest do końca jasne, jak szczegółowo przebiega analogiczna procedura po stronie polskiej przy uznawaniu zagranicznych certyfikatów. Widać jednak, że procesy w Polsce trwają często znacznie krócej i mają inny charakter formalny.

Dobrze byłoby, aby w przyszłości zasady te były transparentne i w jednakowy sposób stosowane przez wszystkie strony. Równość procedur to fundament zaufania między administracjami i producentami.

Równolegle: Czechy

Równolegle Ekolot od lat prowadzi działania certyfikacyjne w Republice Czeskiej. Przed rokiem firma formalnie wystąpiła również o uznanie polskiego certyfikatu w Czechach. Choć oficjalny dokument jeszcze nie został doręczony, wszystko wskazuje na to, że procedura jest na finiszu i czeska asocjacja w najbliższym czasie wyda stosowny certyfikat.

Jeśli tak się stanie, Topaz stanie się pierwszym polskim UL 600, który przeszedł pełną ścieżkę uznania w dwóch krajach.

Kolejny krok już trwa

Co ciekawe, niemal równolegle – w kwietniu ubiegłego roku – Ekolot rozpoczął procedurę rozszerzenia certyfikatu o silnik Rotax 912 iS , czyli wersję z wtryskiem paliwa. Parametry masowe są identyczne jak w wersji 912 ULS, konstrukcja płatowca nie ulega zmianie, a różnica dotyczy systemu zasilania paliwem. Mimo to procedura administracyjna w Polsce trwa i rodzi pytania co do interpretacji przepisów.

Producent liczy, że sprawa zostanie wkrótce wyjaśniona w sposób merytoryczny i przewidywalny.

Trudna rola pioniera

Bycie pierwszym nie zawsze jest wygodne. Pierwszy certyfikat w nowej kategorii. Pierwsze międzynarodowe uznanie. Pierwsza przecierana ścieżka. To oznacza więcej pytań, więcej dokumentów i więcej odpowiedzialności. Ale to także oznacza satysfakcję.

Jak podkreśla Henryk Słowik: „Czasem było ciężko. Czasem wydawało się, że to nie ma końca. Ale na końcu przychodzi moment, kiedy można powiedzieć: zrobiliśmy to.”

Pierwsze koty za płoty

Dziś można mówić o realnym otwarciu nowej ścieżki dla polskich konstrukcji UL 600. Następnym producentom – jeśli się pojawią – może być już łatwiej.

Ekolot zapisał kolejny rozdział w historii polskiego lotnictwa lekkiego. I po raz kolejny zrobił to jako pierwszy. A to zobowiązuje. Za tym certyfikatem stoi kilkanaście miesięcy pracy. Setki stron dokumentacji, poprawki, uzupełnienia, badania hałasu, analizy techniczne. I momenty, kiedy ręce naprawdę opadały.

Ale stoi też coś znacznie większego – prawie 30 lat budowania samolotów w Polsce. Konsekwentnie. Bez fajerwerków. Bez wielkich grantów. Z własnych środków, z własnej determinacji. Dziś można powiedzieć wprost: polska konstrukcja przeszła pełną niemiecką procedurę uznaniową. Nie „od ręki”, nie symbolicznie, nie przez przepisanie dokumentów. Po realnej analizie i wymaganiach.

Być może kolejnym producentom będzie już łatwiej. Być może ta ścieżka, która dziś była trudna i wyboista, stanie się kiedyś standardem. Dla Ekolotu to nie jest tylko kolejny papier do teczki. To dowód, że warto było wytrwać. Dziś jest satysfakcja. Jutro – jak zawsze – wracamy do pracy.

„Pierwszy zawsze ma najtrudniej. Ale ktoś musi być pierwszy.”

Czytaj również:
25 lat doświadczenia. Jeden certyfikat. I pytanie o równe traktowanie

W lotnictwie ogólnym dużo uwagi poświęcamy osiągom samolotu, pogodzie i procedurom, ale znacznie rzadziej analizujemy ograniczenia własnego organizmu. Tymczasem hipoksja jest jednym z najbardziej podstępnych zagrożeń, nie dlatego, że zawsze prowadzi do nagłej utraty przytomności, lecz dlatego, że rozwija się stopniowo i często bez wyraźnych sygnałów ostrzegawczych.

Na fali artykułu który opublikowaliśmy klika dni temu, na tapetę bierzemy hipoksję. Która z poniższy odpowiedzi jest według Was prawidłowa?

Prawidłową odpowiedź z uzasadnieniem opublikujemy za kilka dni. Zapraszamy do zabawy!

KWT w organizacjach szkolących pilotów to skrót oznaczający: K ontrolę W iedzy T eoretycznej. KWT to egzamin teoretyczny, odbywający się najczęściej na początku sezonu lotniczego, który każdy pilot (zarówno uczeń, jak i pilot ze świadectwem kwalifikacji czy licencjonowany) musi okresowo zaliczać, aby utrzymać uprawnienia do wykonywania lotów w danej organizacji.

Kliknij aby zobaczyć wszystkie KWT

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z incydentu z udziałem samolotu CTLSi Turbo Experimental (znaki rejestracyjne SP-SMED), do którego doszło 14 maja 2025 r. w TMA EPKK.

W raporcie 2025/0025 czytamy:

W dniu 14 maja 2024 r. pilot PPL(A) złożył plan lotu w przestrzeni kontrolowanej TMA lotniska Kraków/Balice (EPKK). Plan przewidywał przelot z lotniska Katowice Muchowiec (EPKM) po punktach TUSIN, NOMIX i LUVOD, na wysokości FL150 i powrót do EPKM.

O godz. 17:00 pilot wystartował do lotu rekreacyjnego swoim samolotem CTLSi GT Turbo o znaku rozpoznawczym SP-SMED.

Trasę lotu odtworzono w oparciu o plik csv, pozyskany z pamięci komputera pokładowego Dynon.

O godz. 17:03 pilot nawiązał łączność z FIS Kraków, zgłaszając kurs na punkt TUSIN, z zamiarem naboru wysokości do FL190. Informator FIS potwierdził kontakt radarowy (transponder ustawiony na kod 7000) i przekazał pilotowi informację o możliwości naboru wysokości do 3500 ft, wg obowiązującego QNH. 2 min później FIS przekazał zgodę kontroli zbliżania Kraków APP na wznoszenie do wysokości 5000 ft i przekierował pilota na częstotliwość Krk APP.

Pilot wywołał Krk APP, prosząc o możliwość wznoszenia do FL190. Kontroler (krl) wydał zgodę na wlot w przestrzeń kontrolowaną, nakazując wstępnie wznoszenie do FL110, co pilot potwierdził.

Na wysokości około 4000 m AMSL (FL130) pilot założył jedną z dwóch masek tlenowych, znajdujących się na wyposażeniu samolotu. Nie zdawał sobie jednak sprawy, że tlen nie dopływa do maski. Oględziny kabiny na ziemi, po lądowaniu, wykazały, że zawór na rozdzielaczu przewodów do maski tlenowej przypisanej do fotela pilota, był zamknięty.

O 17.09 krl wydał instrukcję kontynuowania wznoszenia do FL180, a 3 min później do FL190. Pilot kontynuował lot w kierunku punktu TUSIN, położonego na granicy FIR Warszawa i FIR Praha. O 17.22 pilot osiągnął TUSIN i zmienił kurs na położony na NEE punkt KK566, ustalony wcześniej z krl. Sytuację obrazuje rysunek poniżej.

O 17:29, po osiągnięciu FL190, pilot wywołał krl pytając o możliwość wznoszenia do FL220, w kierunku na punkt KK566. Kontroler odmówił podając, że maksymalny poziom dla tego lotu to FL190. Zaproponował jednocześnie możliwość lotu w dowolnym kierunku. W odpowiedzi pilot zawnioskował o zmianę charakteru lotu na IFR. Krl poprosił o potwierdzenie, po czym wydał zgodę na wznoszenie do FL220, podając jednocześnie, że lot IFR rozpoczął się o godz. 17:30.

O godz. 17:34, na wniosek pilota, krl wydał zgodę na zmianę kierunku lotu na punkt KK603. SP-SMED znajdował się wtedy na FL209 i cały czas się wznosił.

O godz. 17:38 krl wywołał pilota w celu potwierdzenia destynacji, na co ten poprosił o lot na punkt LUVOD i wznoszenie do FL250. Pilot uzgodnił z krl, że po osiągnięciu LUVOD będzie obniżał lot, krążąc nad punktem. Do tego czasu lot przebiegał bez następstw.

O godz. 17:49 pilot potwierdził gotowość zniżania nad LUVOD. Znajdował się wtedy na FL248 (około 7500 m). Kontroler wydał zezwolenie, podając QNH i informację o dolnej granicy przestrzeni kontrolowanej. Odpowiedź pilota była niewyraźna i spowolniona, w związku z tym krl przekazał komunikat: „read you two” i wymusił potwierdzenie przez pilota QNH.

Około 2 min później krl zwrócił się do pilota z pytaniem czy lot do lądowania będzie kontynuował jako IFR czy powróci do VFR. Pilot odpowiadał z dużym opóźnieniem i niewyraźnie, potwierdził jednak powrót do VFR. Samolot leciał z kursem NNW i nie zniżał.

Od godz. 17:53 krl próbował 10-krotnie wywołać pilota SP-SMED, który nie odpowiadał. O 17:56:30 i 17:57:30 krl poprosił o squawk ident, co także pozostało bez odpowiedzi. SP-SMED znajdował się wtedy na FL224, powoli obniżając wysokość i lecąc dalej z kursem NNW. Krl śledził lot na zobrazowaniu radarowym. Sytuację zakwalifikowano jako dwustronną utratę łączności, a krl powiadomił SUP ATM podejrzewając, że pilot uległ hipoxi. W celu zminimalizowania obciążenia częstotliwości korespondencją, SUP ATM dokonał podziału TMA EPKK do tzw. wariantu sektoryzacji.

Kolejne wywołanie krl miało miejsce o 18:02:10. Pilot odezwał się 5 s później, a jego korespondencja dalej była zaburzona i mało czytelna: mówił z opóźnieniem i niewyraźnie. Krl wydał instrukcję schodzenia do FL100, co pilot potwierdził. Krl zapytał pilota czy i jakiego potrzebuje wsparcia („Do you need assistance?”). Pilot odpowiedział „affirm” („potwierdzam”), ale na pytanie „jakiej pomocy potrzebuje?” („What kind of assistance do you need?) nie zareagował. Samolot kontynuował lot na kierunku NNW. Krl poinformował, że pilot minął lotnisko EPKM, podając lokalizację lotniska względem SP-SMED oraz odległość.

O godz. 18:05 krl zasugerował pilotowi lądowanie na lotnisku kontrolowanym Katowice-Pyrzowice (EPKT), gdzie mógłby uzyskać „profesjonalną pomoc”. Pilot odmówił, przekazując, że zamierza lądować na lotnisku EPKM. Krl wydał polecenie zmiany kursu w lewo na S, co pilot potwierdził. Około minutę później krl przekazał informację do pilota, że ten się wznosi. Krl powtórzył także instrukcję obniżania lotu do FL100. Pilot odpowiadał zdecydowanie przytomniej i potwierdził instrukcję.

O godz. 18:08:45 krl zwrócił pilotowi uwagę, że prędkość schodzenia samolotu oscylowała chwilowo wokół 7000 ft/min (około 35 m/s) – patrz także Rys. 3. Pilot podał, że będzie utrzymywał prędkość schodzenia 1000 ft/min (5 m/s).

O godz. 18:10 krl zapytał pilota o potrzebę pomocy medycznej na lotnisku EPKM, lecz pilot odmówił, przekazując, że „wszystko jest w porządku”.

Pilot obniżał lot do 6000 ft, a następnie, na polecenie krl, do 4000 ft.

O godz. 18:18, na wysokości 3500 ft, SP-SMED opuścił przestrzeń kontrolowaną. O godz. 18:21, w locie wg VFR, lądował bez następstw na EPKM.

Ustalenia

1. Pilot posiadał uprawnienia do wykonania lotu zgodnie ze złożonym planem lotu wg VFR. Nie posiadał uprawnień do IFR i o taki lot nie powinien był wnioskować do kontrolera.
2. Kontroler wydał zgodę na przekwalifikowanie lotu z VFR na IFR, po otrzymaniu wniosku od pilota.
3. Na dużej wysokości pilot doznał hiperkapnii a następnie hipoksji, co ograniczyło jego świadomość sytuacyjną: skutkowało pogorszonym samopoczuciem, zakłóciło przebieg lotu i prowadziło do następstw takich jak chwilowa utrata łączności i rozpędzenie samolotu.
4. Przyczyną hiperkapnii było zatrucie dwutlenkiem węgla, wydychanym i wdychanym przez pilota z worka maski tlenowej.
5. Przyczyną hipoxi było wzlot na dużą wysokość, bez wspomagania organizmu tlenem, gdy zawór na przyłączu jednej z masek używanej od początku lotu pozostawał zamknięty.
6. Po wystąpieniu zaburzeń psychofizycznych pilot zorientował się, że instalacja tlenowa nie działa i zamienił maskę na drugą, która zapewniała przepływ tlenu.
7. Podczas całego lotu, w tym w czasie chwilowej niedyspozycji pilota, separacje a tym samym bezpieczeństwo ruchu lotniczego w przestrzeni kontrolowanej było zapewnione.
8. Kontroler prawidłowo reagował na sytuację, wspomagał i asekurował pilota do czasu pełnego odzyskania przez niego świadomości sytuacyjnej.
9. Warunki użytkowania w locie samolotu zostały przekroczone poprzez niezamierzone rozpędzenie do prędkości powyżej VNE.
10. Po założeniu maski zapewniającej przepływ tlenu oraz obniżeniu wysokości lotu pilot odzyskał pełną świadomość sytuacyjną i bezpiecznie wylądował na lotnisku startu.

Przyczyny zdarzenia:

1. Hiperkapnia i hipoxia, jako następstwo lotu z niepodającą tlenu maską: zatrucie dwutlenkiem węgla oraz niedotlenienie na wysokości, gdzie dla prawidłowego funkcjonowania organizmu wymagane było wspomaganie oddychania tlenem.
2. Niewystarczające przygotowanie samolotu do lotu (niewłaściwie wykonanie sprawdzenia aparatury tlenowej w ramach przeglądu przedlotowego) wobec zamiaru wykonania lotu na wysokości, gdzie wspomaganie organizmu tlenem było obowiązkowe.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

Nie sformułowano.

Raport Końcowy 2025/0025 dostępny jest tutaj ( LINK )

Warto obejrzeć dialogi z komunikacji: https://www.facebook.com/share/v/1dRSuoKGj5/

Czytaj również:

PKBWL wszczęła badanie incydentu w sprawie lotu SP-SMED na FL250

Stanowiska ULC, PAŻP i PKBWL w kwestii lotów SP-SMED, i kolejne nagranie z pilotem w roli głównej

Time of Useful Consciousness (SkyBrary)

Artykuł przygotowany we wsp ó łpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego ( www.icao4.me )

Zimowa aura za oknem wielu zniechęca do latania, a ci co bardziej odważni pr óbuj ą wykorzystać czas lepszej dostępności samolot ów na swoj ą korzyść. Tak też postanowiła zrobić bohaterka naszej historii, Marta.

Tak jak i we wcześniejszych odcinkach serii, przedstawię Wam dzisiaj wypadek oparty o zdarzenie w innym kraju, kt óre przenios ę na polskie realia, aby łatwiej było nam je zrozumieć i być może dzięki temu spr óbowa ć wczuć się w sytuację załogi. Wyb ór zdarzenia jest nieprzypadkowy, poniewa ż zima to czas, w kt órym podobne sytuacje mog ą mieć miejsce, warto zatem być na nie szczeg ólnie wyczulonym.

Bohaterka tej historii zebra ła już trochę lotniczych doświadczeń, gdyż przez całe lato i jesień budowała nalot do licencji zawodowej. Zostało jej do dolatania już tylko około 25 godzin, jednak ze względu na kiepską pogodę w minionych tygodniach, dopiero w styczniu mogła pozwolić sobie na wykonanie kolejnego lotu.

Cieszy się, bo za niedługo na studiach rozpocznie się sesja i latanie zn ów na jaki ś czas trzeba będzie odstawić na bok. Marta sw ój nalot buduje na samolocie kolegi, którego pozna ła jeszcze na kursie szybowcowym. Ustalają, że Marta pożyczy i tym razem jego wysłużoną, ale ciągle sprawną Cessne 152 w wersji Aerobat, aby wykonać lot z Szymanowa pod Wrocławiem do Pobiednika pod Krakowem, z międzylądowaniem w Rudnikach koło Częstochowy.

Pogoda w dniu lotu zapowiada się nadzwyczaj dobrze. W zachodniej części Polski trzyma jeszcze dość solidna zima, natomiast na południu i w środkowej Polsce pojawiają się pierwsze oznaki odwilży. METAR dla Wrocławia przedstawia się o czasie startu bardzo prosto: METAR EPWR 120900Z VRB02KT CAVOK M11/M13 Q1019= i w zasadzie jest zgodny z prognozą. Wcześniej na niebie były pojedyncze rozproszone chmury, z kt órych spad ło nieco raczej suchego drobnego śniegu (-SN).

Marta na lotnisku jest od rana. Wyhangarowała samolot, przygotowała go do lotu i wykonała tankowanie. Następnie odciągnęła samolot od stacji paliw i - nauczona doświadczeniem z poprzednich lot ów - uda ła się do toalety. W drodze do samolotu odebrała telefon od przyjaci ó łki, kt óra poinformowa ła ją o rozstaniu ze swoim chłopakiem, więc rozmowa przeciągnęła się na dobre 40 minut.

Marta leciała bez planu lotu, więc nie czuła presji, aby spieszyć się ze startem, podczas gdy przyjaci ó łka płakała jej do słuchawki. Kątem oka obserwowała, jak pruszy drobny śnieg spadający z pojedynczych poszarpanych chmur, kt óry pi ęknie skrzył się w promieniach słońca. W zasadzie ta rozmowa telefoniczna Marcie nie przeszkadzała, gdyż nie chciała startować w tym opadzie.

Po zakończeniu rozmowy z przyjaci ó łką, zaskoczona takim obrotem spraw w jej życiu, udała się do samolotu, na kt órym zalega ła cienka warstwa drobnego suchego śniegu. Marta wiedziała, że zanieczyszczone w ten spos ób powierzchnie mog ą spowodować znaczne obniżenie siły nośnej i zaczęła zastanawiać się, czym usunąć śnieg ze skrzydeł. Najpierw jednak rękawiczką strąciła śnieg z owiewki i zauważyła, że ten był tak suchy, drobny i lekki, że w zasadzie można było go zdmuchnąć. To ją uspokoiło, uznała bowiem, że tylko otrzepie śnieg ze skrzydeł. Przy jej dość wysokim wzroście było to wykonalne, więc niedbale zgarnęła dłonią cienką warstwę śniegu, zakładając, że resztę zdmuchnie strumień zaśmigłowy i pęd powietrza.

Spokojna i przygotowana do lotu, Marta zajęła miejsce w kabinie, wykonała procedurę uruchomienia i wykołowała do pasa 14. Był to pierwszy lot Marty w warunkach zimowych, więc czuła się tym bardzo podekscytowana. Wiedziała, że widoki są zimą zupełnie inne i nawet mroźny dzień niespecjalnie jej przeszkadzał. Była przygotowana na typowe zimowe zagrożenia, jak ograniczenie widoczności przez wzbity w powietrze śnieżny puch, czy utrudnioną ocenę odległości od ziemi podczas lądowania.

Po zgłoszeniu startu Marta dodała pełny gaz, obroty wkręciły się prawidłowo i samolot zaczął toczyć się po pasie. Silnik wydawał się wyjątkowo mocny jak na znaną jej Cessnę - cieszyła się, że surowe zimowe powietrze dodaje osiąg ów wys łużonemu samolotowi. Jednak mimo bardzo dynamicznego rozpoczęcia rozpędzania, prędkość nie przyrastała tak szybko, jak można by się tego spodziewać.

Marta wyrwała samolot z ziemi i resztę rozpędzania wykonała w efekcie przyziemnym. Wtedy poszło już nieco łatwiej, bo gdy koła odkleiły się od śniegu, opory zmalały, a miejscowe poślizgi zniknęły. Samolot zaczął rozpędzać się coraz żwawiej, unosząc się niewysoko nad ziemią, jednak na prędkości na kt órej zazwyczaj sam odpycha ł się w g ór ę, Marta czuła że Cessna wciąż leci niepewnie. Ostatecznie wykonała wznoszenie nieco bardziej łagodnie niż zazwyczaj i po ustabilizowaniu lotu na 3000 ft rozpoczęła nawigację w kierunku Częstochowy. Zachowanie samolotu przy starcie zaskoczyło Martę - spodziewała się raczej rakiety, ze względu na niską temperaturę i suche powietrze. Postanowiła jednak lecieć dalej.

Kiedy w drodze do EPRU Marta mijała Kluczbork pogoda zaczęła się zmieniać. Temperatura podniosła się znacząco, a samolot odzyskał nieco wigoru. Wzm óg ł się też wiatr, kt óry zawiewa ł z kierunku południowego, zatem wymagał od Marty lekkiej korekty kursu. Pogoda w Częstochowie od wczoraj znacząco się zmieniała. Przechodziła z mroźnej zimy w zimową pluchę.

Lekko dodatnie temperatury zaczęły powoli topić zalegający śnieg. To spowodowało, że na pasie startowym w Rudnikach zalegał wilgotny śnieg zmieszany z błotem pośniegowym, a sam pas nie był odśnieżony. Marta uznała jednak, że skoro poprzedniego dnia na pasie startowym lotniska odbywały się zawody quad ów, to pas nadaje si ę do lądowania. Przecież jeśli jeździły po nim quady, to i samolotem da radę wylądować.

Marta rozpoczęła standardowe podejście do lądowania na pasie 26, wykonała prawidłową korektę wiatru bocznego, kt óry nadal wia ł od południa i chwilę po przyziemieniu zauważyła, że samolot ślizga się bokiem po pasie, co postanowiła ratować odejściem na drugi krąg. W chwili gdy zwiększała obroty silnika samolot wtoczył się w grubszą warstwę mieszaniny śniegu i błota, kt óra przyhamowa ła go do tego stopnia, że wyraźnie zwolnił, obr óci ł się i nieomal skapotował, wyłamując jedną goleń podwozia, gnąc śmigło i opierając się na skrzydle. Marta zdążyła na czas zredukować obroty, a następnie wyłączyć silnik i wykonać wszystkie czynności awaryjne. Z samolotu wyszła o własnych siłach.

Jak zawsze, tak i tym razem, zachęcam do podzielenia się Waszymi spostrzeżeniami na temat tej sytuacji, co możecie zrobić udzielając odpowiedzi na poniższy zestaw pytań:

Wśr ód osób, które udziel ą najciekawszych i najbardziej wyczerpujących odpowiedzi wybierzemy jedną, kt óra otrzyma nagrod ę - bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Możliwość przesyłania ankiet została już zamknięta. Wkrótce przedstawimy podsumowanie.

Łukasz Wieczorek, egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i wsp ó łzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor.

Jedenasta edycja plebiscytu Cumulusy rozpoczęła się 1 grudnia 2025 r. zgłaszaniem kandydat ów do wyró żnień. 10 stycznia 2026 r. rozpoczęło się głosowanie wstępne we wszystkich kategoriach. Możliwość oddawania głos ów potrwa do 5 lutego 2026 r. do godz. 12:00.

Lista Finalistów zostanie opublikowana 8 lutego, a kolejnego dnia rozpocznie si ę głosowanie finałowe, kt óre potrwa do 18 lutego 2026 r. do godz. 18:00. Ca ły konkurs zakończy się uroczystą galą 21 lutego 2026 r., podczas kt órej poznamy laureatów presti żowych statuetek – Cumulus ów.

G łosować można na kandydat ów w nast ępujących kategoriach:

• SPORT
• CUMULUS EXTREME
• PASJONACI
• AIRSHOW
• LOTNICY NA SŁUŻBIE
• WYDARZENIE/ ORGANIZATOR
• PROMOTOR LOTNICTWA - OSOBA
• PROMOTOR LOTNICTWA - INSTYTUCJA
• OSOBOWOŚĆ NAUKOWA
• SZKOLENIE LOTNICZE - OSOBA
• SZKOLENIE LOTNICZE - INSTYTUCJA
• OBSŁUGA OPERACJI LOTNICZYCH
• KONKURS FOTOGRAFICZNY

Lista wszystkich kandydat ów i mo żliwość oddania głos ów, dost ępne są na stronie cumulusy.pl

CUMULUSY - og ólnopolski plebiscyt lotniczy organizowany przez Fundacj ę Aviatornia oraz Air Sports Promotion i Traviader sp. z o. o. , aby uskrzydlać, wspierać i promować sportowc ów lotniczych, dodawa ć wiary i nadziei marzycielom, angażować kibic ów i pasjonatów lotnictwa, a tak że integrować całe środowisko lotnicze w Polsce.

Prestiżowe statuetki – Cumulusy – trafiaj ą do mistrz ów w takich dyscyplinach sportów lotniczych jak akrobacja lotnicza, baloniarstwo, lotniarstwo, paralotniarstwo, motoparalotniarstwo, spadochroniarstwo, mikroloty, modelarstwo lotnicze, drony, szybownictwo, latanie śmigłowcowe, a także do pilot ów samolotowych, którzy rywalizuj ą w lataniu precyzyjnym, lataniu rajdowym i "air navigation race".

Cumulusy to nie tylko lotnictwo sportowe, ale r ównie ż lotnictwo wojskowe, fotografia lotnicza, szkolenie lotnicze, airshow, pikniki i pokazy lotnicze - przedstawiciele tych dziedzin lotniczej aktywności oraz seniorzy, lotnicze autorytety, promotorzy i pasjonaci lotnictwa r ównie ż są honorowani wyr ó żnieniami podczas uroczystej gali lotniczej.

Integracja szeroko pojętego środowiska lotniczego, promocja lotnictwa sportowego oraz dbałości o wysoki poziom wyszkolenia i bezpieczeństwa lotniczego to idee przyświecające plebiscytowi, dlatego każdy aeroklub, ośrodek szkolenia lotniczego, uczelnia lotnicza, firma, instytucja lotnicza czy osoba identyfikująca się z wspomnianymi wartościami świetnie odnajdzie się jako partner tego wyjątkowego wydarzenia lotniczego.