DlaPilota.pl - Wiadomości

Rosnące napięcia na Bliskim Wschodzie zakłóciły międzynarodowe trasy lotnicze i spowodowały gwałtowny wzrost cen paliwa lotniczego. Wzbudziło to obawy o potencjalne niedobory paliwa Jet A-1 w wietnamskim sektorze lotniczym, jak wynika z raportu Vietnamnet Global.

Wietnamski Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAAV) ostrzegł, że napięcia militarne na Bliskim Wschodzie skutecznie zamknęły Cieśninę Ormuz, kluczowy szlak morski transportujący ponad 20% światowych dostaw ropy naftowej. W rezultacie ceny ropy Brent gwałtownie wzrosły, a ceny paliwa lotniczego Jet A-1 na rynku singapurskim wzrosły z około 83-89 USD za baryłkę w styczniu i lutym 2026 roku do 231,42 USD za baryłkę na początku marca 2026 roku.

Wietnam importuje obecnie około 70% swojego zapotrzebowania na paliwo lotnicze, z czego ponad 60% pochodzi z Tajlandii i Chin. Jednak dostawcy paliwa, tacy jak Skypec i Petrolimex Aviation, wskazali, że obecna podaż wystarcza jedynie na zaspokojenie popytu linii lotniczych do końca marca 2026 r.

Z raportu wynika, że ​​partnerzy w Singapurze, Tajlandii i Chinach opóźniają dostawy, a nawet mogą powoływać się na klauzule siły wyższej, aby rozwiązać umowy, co zwiększa ryzyko niedoborów paliwa lotniczego od początku kwietnia.

Oczekuje się, że gwałtowny wzrost cen paliwa znacząco wpłynie na koszty operacyjne linii lotniczych, które obecnie stanowią około 35–40% całkowitych wydatków. Vietnam Airlines, VietJet Air i inni przewoźnicy poinformowali, że jeśli ceny Jet A-1 utrzymają się na poziomie 200–230 USD za baryłkę, ich koszty operacyjne mogą wzrosnąć o 30–60% miesięcznie. W związku z tym linie lotnicze dokonują przeglądu rozkładów lotów i mogą dostosować strukturę tras lub częstotliwość lotów, aby zmniejszyć zużycie paliwa.

W odpowiedzi na tę sytuację, CAAV zaproponował szereg pilnych środków wsparcia dla sektora lotniczego, w tym zniesienie podatku środowiskowego od paliwa lotniczego, obniżenie podatku VAT oraz umożliwienie liniom lotniczym stosowania elastycznych dopłat paliwowych do krajowych biletów lotniczych.

Urząd zasugerował również rozpoczęcie rozmów na wysokim szczeblu z krajami, które obecnie ograniczają eksport paliwa, aby ułatwić wietnamskim firmom realizację istniejących kontraktów na paliwo Jet A-1 i pozyskanie nowych źródeł dostaw.

Uniwersytecki Szpital Kliniczny w Opolu otrzyma ponad 1,3 mln złotych z Funduszu Medycznego na przebudowę lądowiska dla śmigłowców ratunkowych. Jak informuje placówka, w 2025 roku śmigłowce ratunkowe lądowały przy szpitalu 138 razy.

Projekt modernizacji lądowiska przy USK został zgłoszony do konkursu Ministerstwa Zdrowia organizowanego dla podmiotów leczniczych w ramach programu inwestycyjnego, dotyczącego modernizacji lądowisk dla śmigłowców przy szpitalnych oddziałach ratunkowych (SOR). W konkursie tym placówka w Opolu zajęła 4. miejsce na liście rankingowej.

Celem modernizacji lądowiska jest poprawa bezpieczeństwa lądowań i jakości usług medycznych przez dostosowanie obiektu do wymogów Lotniczego Pogotowia Ratunkowego oraz Rozporządzenia Ministra Zdrowia z dn. 27 czerwca 2019 r. w sprawie szpitalnego oddziału ratunkowego.

W ramach modernizacji, której koszt całkowity wyniesie 1,7 mln złotych, zamontowane zostanie nowoczesne oświetlenie nawigacyjne i zasilanie, dostosowana zostanie nawierzchnia oraz strefa bezpieczeństwa, zwiększona będzie maksymalna masa startowa do 6000 kg, a także wdrożone zostaną systemy sterowania i monitoringu z rejestracją obrazu.

Uniwersytecki Szpital Kliniczny jest największym szpitalem w regionie, obsługującym m.in. zdarzenia drogowe na opolskim odcinku autostrady A4. Konkurs na modernizację lądowisk dla śmigłowców przy szpitalnych oddziałach ratunkowych finansowany jest z subfunduszu infrastruktury strategicznej Ministerstwa Zdrowia.

Boeing wstrzymał dostawy niektórych B737 MAX po odkryciu uszkodzeń okablowania w nieokreślonej liczbie niedostarczonych samolotów, co stanowi kolejne zakłócenie w produkcji, ponieważ producent pracuje nad stabilizacją produkcji swojego najlepiej sprzedającego się odrzutowca.

Według amerykańskiego producenta problem wynika z błędu obróbki, który spowodował drobne zadrapania na przewodach, co wpłynie na opóźnienie niektórych dostaw w pierwszym kwartale br.

Wypowiadając się 10 marca 2026 roku w ISTAT Americas w San Diego, wiceprezes i dyrektor generalna programu 737, Katie Ringgold, powiedziała, że ​​Boeing wstrzymał dostawy w związku z problemem. Stwierdziła, że ​​zakłócenia potrwają dni, a nie tygodni. Boeing nie ujawnił, ile samolotów jest dotkniętych problemem ani czy którykolwiek z dostarczonych ma uszkodzone okablowanie.

W oświadczeniu Boeing oświadczył, że wszystkie będące w eksploatacji samoloty 737 MAX mogą nadal bezpiecznie latać. Firma dodała, że ​​jeśli konieczne będzie podjęcie działań w przypadku samolotów, które już znajdują się we flotach linii lotniczych, będzie publikować aktualizacje w ramach standardowej procedury biuletynów serwisowych. O problemie zostały notyfikowane zarówno FAA, jak i klienci.

Firma dodała, że ​​utrzymuje produkcję 737 MAX na obecnym poziomie, podczas gdy technicy przerabiają uszkodzone samoloty. Agencja Reuters poinformowała, że ​​Boeing nadal produkuje B737 MAX w tempie około 42 egzemplarzy miesięcznie.

Przerwa w dostawach nastąpiła w związku z tym, że Boeing odnotował udany miesiąc pod względem dostaw. W lutym br. firma dostarczyła 51 samolotów komercyjnych, w tym 43 737 MAX, co stanowi najlepszy wynik miesięczny od lat i najlepszy wynik w lutym od 2018 r. Doniesienia sugerowały, że firma dostarczyła trzy samoloty 737 MAX w marcu, ale żadnego po 5 marca.

Boeing stara się odbudować zaufanie do programu 737 po latach problemów z jakością, certyfikacją i łańcuchem dostaw. FAA nadal ogranicza produkcję B737, a jeszcze w tym roku Boeing planuje otworzyć czwartą linię produkcyjną tego modelu w Everett w stanie Waszyngton. Producent dąży do zwiększenia produkcji do 2028 r. z 50 do 60 737 miesięcznie.

Dziś o godzinie 20:00 fani lotnictwa będą mogli zobaczyć film dokumentalny pt. "Poza kontrolą: Teneryfa. Najtragiczniejszy wypadek lotniczy w historii" na kanale FokusTV.

Dokument rekonstruuje przebieg największej katastrofy lotniczej w historii - zderzenia dwóch Boeingów 747 linii KLM oraz Pan American World Airways na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie, do którego doszło 27 marca 1977 roku. Zginęło 583 pasażerów i członków załóg – była to i pozostaje najtragiczniejsza katastrofa w historii lotnictwa cywilnego.

Wszystko zaczęło się od alarmu bombowego na lotnisku Gran Canaria niedaleko Las Palmas, dokąd miały początkowo lecieć obie maszyny. Zdecydowano, że wszystkie loty zostaną chwilowo przekierowane na Teneryfę. Lotnisko w Los Rodeos było małe i nieprzystosowane do przyjęcia pięciu samolotów (w tym dwóch Boeingów 747). Dodatkowo była to niedziela i pracowali tylko dwaj kontrolerzy. Na lotnisku miała ponadto miejsce awaria świateł pasa, a lotnisko nie dysponowało radarem do obserwacji samolotów na ziemi ani samochodami „Follow me” do pokazywania prawidłowej drogi kołującym samolotom. Dlatego też w warunkach ograniczonej widoczności kontrolerzy opierali się tylko na meldunkach załóg samolotów o ich położeniu na płycie, a załogi te mogły pomylić drogę.

Dyskusyjne jest, czy kontrolerzy mieli problemy z prawidłową wymową słów w języku angielskim. Dodatkowo w owym czasie normą były określone zwyczaje w komunikacji między załogami samolotów a kontrolą ruchu lotniczego, które potencjalnie mogły stanowić źródło poważnych problemów.

W przypadku holenderskiej załogi źródłem problemów mógł być też jej skład – kapitanem był główny pilot KLM Jacob Veldhuyzen van Zanten, drugi pilot sporo ustępował mu stażem i pozycją w linii lotniczej, a inżynier pokładowy im obu. Zasadą przy kompletowaniu załóg jest unikanie tak wielkich różnic pomiędzy członkami, ponieważ istnieje spore ryzyko, że młodsi członkowie nie będą mieli odwagi, żeby szybko i zdecydowanie zakwestionować błędne decyzje starszych, a ci z kolei mogą łatwo bagatelizować zastrzeżenia młodszych.

Maszyny musiały czekać na lotnisku kilka godzin, co wywołało zdenerwowanie pilotów KLM, których ograniczały restrykcyjne przepisy dozwolonego czasu pracy – załoga chciała wrócić w tym samym dniu do Amsterdamu, a przedłużone opóźnienie zmusiłoby ją do przełożenia lotu powrotnego na dzień następny, aby nie został przekroczony czas pracy. W czasie postoju samolot KLM, stojący przed maszyną PanAm-u, tankował paliwo potrzebne do lotu powrotnego, blokując jednocześnie amerykański odrzutowiec. Tankowanie to spowodowało kilkugodzinne opóźnienie w starcie samolotu KLM – samo tankowanie trwało krótko, ale dla bezpieczeństwa przed jego rozpoczęciem wszyscy pasażerowie musieli opuścić pokład samolotu.

Aby dowiedzieć się więcej zapraszamy do obejrzenia dokumentu. Dzięki eksperckim analizom, archiwalnym materiałom i dokładnemu odtworzeniu wydarzeń sekunda po sekundzie widzowie poznają, jak seria błędów, presja czasu oraz niekorzystne warunki pogodowe sprawiły, że zwykły dzień na lotnisku przerodził się w tragedię o niewyobrażalnych konsekwencjach.

Jeszcze raz zapraszamy na film dokumentalny pt. "Poza kontrolą: Teneryfa. Najtragiczniejszy wypadek lotniczy w historii", który można obejrzeć 14 marca 2026 r., o godzinie 20:00 na kanale Fokus TV.

W dniu 14 marca 2026 r., podczas  XXII Sprawozdawczo-Wyborczego Kongresu Aeroklubu Polskiego wybrano nowego Prezesa Aeroklubu Polskiego większością 108 głosów do 45 głosów. Została nim Serafina Ogończyk-Mąkowska.

Serafina Ogończyk-Mąkowska ukończyła podyplomowe studia w Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie na wydz. Bezpieczeństwo Lotnicze (2021- 2022). Tytuł dyplomowej pracy na Wydziale Bezpieczeństwa Lotniczego w Dęblinie: "Lotnictwo sportowe: obszary działalności, formy organizacyjne, rodzaje sportów lotniczych oraz rodzaje konkurencji w sportach śmigłowcowych". Ukończyła też studia hebrajskiego na uniwersytecie w Tel Awiwie (2014, 2015, 2016), mgr prawa (Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu), mgr filologii rosyjsko-angielskiej (Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu); podyplomowe studia dyplomacji (Collegium Civitas). Ecole Nationale d'aviation civile (ENAC); Tuluza University Transport Aviation UTA (moduły przeprowadzane w 6 różnych krajach) (2024). Program MBA Aviation 2025  Łazarski University.

Serafina Ogończyk-Mąkowska posiada uprawnienia Lotnicze: CPL A, IR, ATPL, PPL H.

Doświadczenie międzynarodowe:
Polska delegatka organizacji pracodawców do Brukseli – aktywny udział w seminariach organizowanym przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny w Brukseli; wielokrotna laureatka Medalu Europejskiego (min. za Kreowanie wizerunku na Rynku Europejskim, Partner Firm Zagranicznych, Promocja Polski). Laureatka tytułu Ambasador Polskiej Gospodarki. Udział w międzynarodowych konferencjach naukowych, sędzia sądu polubownego przy Krajowej Izbie Gospodarczej. W marcu 2023 roku została wybrana na Prezydenta FAI CIG. W 2025 roku wybrana na kolejną kadencję jako Prezydent FAI CIG.

Publikacje: autorka wywiadów (min. dotyczących awiacji), artykułów, felietonów, red. naczelna businessowego magazynu Business&Beauty; publikacje dotyczące języka dyplomacji; odczyty artykułów min. podczas międzynarodowych konferencji koncentrujących się na problemie polsko – wschodniosłowiańskich kontaktów językowych ze szczególnym uwzględnieniem recepcji transferu kultur. Publikacja – pt. „Zarys specyfiki zapożyczeń we współczesnym rosyjskim i polskim języku prawnym // Acta Polono-Ruthenica. – T. 11 (2006), s. 373-378.

Organizatorka konferencji międzynarodowych, współpraca z urzędami miast w zakresie organizacji imprez masowych, prowadzenie paneli dyskusyjnych, konferencji. Organizatorka międzynarodowych śmigłowcowych mistrzostw w rundzie do Pucharu Świata. Międzynarodowy śmigłowcowy sędzia sportowy.

Tytuły, nagrody: prawnik, filolog angielski, filolog rosyjski, członkini stowarzyszenia HeliSport, członkini Śmigłowcowej Kadry Narodowej, międzynarodowy śmigłowcowy sędzia sportowy, członkini SEA – Stowarzyszenia Euro-Atlantyckiego, członkini Stowarzyszenia Polskie Media, laureatka Medalu Europejskiego, laureatka konkursu Ambasador Polskiej Gospodarki, właścicielka firmy – laureatka tytułu Firma Dobrze Widziana, redaktor naczelna biznesowego magazynu, laureatka tytułu Kobieta Przedsiębiorcza 2013, Sukces Roku w Biznesie 2014, Kobieta Przedsiębiorcza 2014 SFBCC. 30 lipca 2025 roku została odznaczona Srebrnym Krzyżem Zasługi – odznaczenie uzasadniono wybitnymi zasługami w zakresie propagowania i popularyzowania lotnictwa, w szczególności sportowego.

Nowa prezes zapowiedziała, że Aeroklub Polski pod jej kierownictwem będzie: stabilny finansowo, silny sportowo, partnerski wobec aeroklubów, obecny w mediach i przestrzeni publicznej, aktywny w relacjach z państwem, skuteczny międzynarodowe orz zarządzany profesjonalnie.

Serafina Ogończyk-Mąkowska zastąpi na stanowisku Jerzego Makulę, który był Prezesem Aeroklubu Polskiego od 2018 roku przez dwie kadencje.

Samolot transportowy Embraer KC-390 Millennium, oferowany Polsce przez brazylijski koncern, został piątek zaprezentowany w Bydgoszczy. Prezes Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 Jakub Gazda podkreślił, że spółka zgłasza gotowość udziału w procesie produkcji i obsługi takich maszyn.

Prezentacja na terenie WZL-2 była adresowana do przedstawicieli m.in. Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu i kadry spółki. Obecni byli reprezentanci władz wojewódzkich i miejskich.

– Każdy nowy produkt, każda innowacja jest dla nas szansą do rozwijania i poszerzania horyzontów. My już dziś zgłaszamy gotowość do rozszerzania kompetencji, aby w przyszłości móc uczestniczyć w procesie produkcji, a następnie obsługiwać flotę KC-390 w Polsce. Nasz główny cel to zabezpieczenie zdolności operacyjnych polskich sił powietrznych, a przez to bezpieczeństwa państwa – powiedział prezes Gazda.

Prezes WZL-2 zaznaczył, że spółka pod koniec zeszłego roku podpisała porozumienie o współpracy z Embraerem, a prezentacja samolotu świadczy o przekuwaniu deklaracji w konkretne działania.

Dyrektor marketingu Embraera Marcio Monteiro podkreślił, że koncern powstał w 1969 r. i od tego czasu dostarczył odbiorcom 9 tys. samolotów, z czego z zeszłym roku 300 maszyn. Od 2000 r. firma otrzymała homologację na 20 modeli samolotów. Embraer na ponad 2 tys. klientów cywilnych i wojskowych. Dotychczas wyprodukował 1,4 tys. samolotów wojskowych, które trafiły do 60 krajów, w tym 11 będących członkami NATO. Koncern zatrudnia 23 tys. pracowników w różnych krajach świata.

Monteiro zaznaczył, że samolot KC-390, który został zaprojektowany w XXI wieku, to połącznie prędkości, możliwości szybkiego przezbrojenia i zwinności w warunkach bojowych. Wskazał, że maszyny cechują się niezawodnością i niskim kosztem operacyjnym, a także można je w ciągu kilku godzin dostosować do różnych potrzeb, jak transport ładunków, zwalczanie pożarów, realizacja misji humanitarnych czy tankowanie w powietrzu. Podał, że obecnie Brazylia posiada 19 samolotów KC-390, Portugalia - 5 i Węgry 2, a umowy na dostawy zawarły m.in. Korea Południowa, Holandia, Austria, Czechy i Szwecja.

Porozumienia o współpracy z Embraerem 2 grudnia 2025 r. podpisało pięć spółek wchodzących w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej: PGZ SA, WZL-1 SA, WZL-2 SA, WSK „PZL-Kalisz” SA oraz WCBKT SA.

Jak informowała wówczas Grupa PGZ „dokumenty ustanawiają ramy dla szerokiej, długoterminowej współpracy w sektorze lotniczym i obronnym, zwiększając zaangażowanie firmy Embraer we wzmacnianiu więzi z polskim przemysłem, co przyniesie możliwość stworzenia wielu wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy w Polsce”.

Zapowiedziano, że PGZ i Embraer przeanalizują możliwości „współpracy przemysłowej w sektorze lotniczym, obejmującej wsparcie operacyjne, usługi utrzymania, napraw i remontów (MRO), produkcję komponentów, rozwiązania w zakresie łańcucha dostaw oraz projektowanie, rozwój, produkcję i testowanie rozwiązań w segmencie lotniczym”. W przypadku WZL-2 zakres potencjalnej współpracy ma dotyczyć utrzymania, napraw i remontów, a także usług lakierniczych.

Foto: Artur Niedźwiecki, Krzysztof Dymel

W dniach 6-8 marca 2026r. w miejscowości Lakeland na Florydzie w USA odbyły się sponsorowane m.in. przez firmę Lockheed Martin (producenta samolotów F-16 i F-35), zawody Society of Automotive Engineers SAE Aero Design East, w których reprezentacja Akademickiego Klubu Lotniczego (AKL) Politechniki Poznańskiej bierze udział od 2008 roku.

Reprezentacja Politechniki Poznańskiej w najbardziej prestiżowej klasie Regular, w gronie 35 ekip zajęła 1. miejsce w klasyfikacji generalnej i 1. miejsce w kategorii lotów zdobywając nagrodę The Elliot & Dorothy Green Award of Excellence.

Tym samym studenci wyrównali swój dotychczasowy najlepszy rezultat z Kalifornii z roku 2018. Wówczas jednak pilotem był Amerykanin, w edycji 2026 model pilotował pilot AKL.

W skład poznańskiej drużyny weszli studenci Politechniki Poznańskiej: Agata Chojnacka, Antoni Dąbkiewicz, Kajetan Michalak, Marcel Kraśniewski, Mikołaj Lewandowski (pilot), Antoni Paprocki, Aleksandra Paśko i Kacper Zabojski (dowódca). Opiekunem naukowym ekipy PUT Aero Design był dr inż. Radosław Górzeński.

Ekipa zaprezentowała bezpilotowy samolot o rozpiętości 304 cm, masie własnej 6.5 kg i ładowności ok. 15 kg, wykonany w konstrukcji kratownicowej ze sklejki grubości 2mm, krytej folią, z dźwigarami aluminiowymi. Profil skrzydła Selig zakończony wingletami. Napędzany dwoma silnikami elektrycznymi TMotor zasilanymi akumulatorem LiPo 4S 2000 mAh. Prędkość w locie ok. 12 m/s.

W zawodach wzięły udział drużyny z Indii, Meksyku, Brazylii, Polski, Puerto Rico, Kanady, Stanów Zjednoczonych oraz Słowenii.

SAE Aero Design to międzynarodowe akademickie zawody organizowane od 40 lat przez amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu Society of Automotive Engineers (SAE) we współpracy m.in. z firmą Lockheed Martin. Zadaniem uczestników - grup studenckich z całego świata - jest zaprojektowanie i budowa modelu samolotu, zgodnie z ograniczeniami narzuconymi przez organizatora. Oprócz opracowania dokumentacji ekipy muszą dokonać prezentacji technicznej, a następnie podnieść modelem jak największy ciężar w locie. Zawody uczą samodzielnego rozwiązywania problemów technicznych, organizacyjnych i logistycznych, umiejętności pracy w grupie, sztuki zaprezentowania i dokumentacji osiągnięć. Według profesora Jerzego Nawrockiego z Politechniki Poznańskiej "konkursy typu SAE AeroDesign przekształcają kształcenie z wykładowo-podręcznikowego (learning by reading) na projektowe (learning by doing)."

W zawodach od roku 1991 brała udział reprezentacja Politechniki Warszawskiej. Od 2008r. w rywalizacji uczestniczą także studenci Politechniki Poznańskiej, w kolejnych latach do tego grona dołączyli studenci Politechniki Rzeszowskiej, Politechniki Wrocławskiej, Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie i Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.

Start reprezentacji Politechniki Poznańskiej w zawodach SAE Aero Design w ramach projektu „Projektowanie oraz wykonanie bezzałogowych statków powietrznych na międzynarodowe zawody akademickie w latach 2025-2026" jest finansowany z programu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego „Wsparcie studentów w zakresie podniesienia ich kompetencji i umiejętności”. Wsparcia finansowego i organizacyjnego ekipie udziela także Politechnika Poznańska, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki, Wydział Inżynierii Lądowej i Transportu, Aeroklub Poznański im, Wandy Modlibowskiej, Miasto Poznań, Mesco Ansys, Pratt & Whitney, CCS Druk, NicroMetal, Terkon.

Zespół AKL w dniach 13-15 marca 2026r. weźmie udział w zawodach Aero Design Mexico w Queretaro, 17-19 kwietnia 2026r. w zawodach SAE Aero Design West w Fort Worth w Teksasie, 14-17 września 2026r. w zawodach AUVSI SUAS w Tulsa w Oklahomie, a na końcu września 2026r. w zawodach TeknoFest w Sanliurfa w Turcji.

Program Falcon 10X firmy Dassault Aviation zmierza teraz w kierunku kolejnego wielkiego kamienia milowego, czyli testów w locie.

10 marca 2026 roku klienci, partnerzy i liderzy branży lotniczej zgromadzili się w Bordeaux-Mérignac, gdzie Dassault zaprezentował Falcona 10X, który firma określiła mianem „najbardziej ambitnego odrzutowca biznesowego w swojej historii”.

„Celem”, powiedział prezes i dyrektor generalny Dassault Eric Trappier, „jest umożliwienie pasażerom doświadczenia czasu spędzonego na pokładzie samolotu jako części ich codziennego życia, a nie jako długiego okresu między wylotem a przylotem. Dzięki temu dotrą na miejsce wypoczęci i w najlepszej formie” .

Odzwierciedlając tę ​​ideę, wnętrze Falcona 10X jest o dwadzieścia centymetrów szersze i pięć centymetrów wyższe niż w przypadku jego najbliższego konkurenta, co pozwala właścicielom na stworzenie przestrzeni bardziej odzwierciedlającej nowoczesne środowisko życia lub pracy.

Nie tak szybki jak Global 8000 firmy Bombardier, Falcon 10X będzie osiągał prędkość 0,925 Macha i ma maksymalny zasięg 7,5 tys. NM.

Na wysokości przelotowej 41 tys. stóp (12 440 m) ciśnienie w kabinie będzie utrzymywane na poziomie 3 tys. stóp (919 m), a w kabinie będzie stale dostarczane 100% świeżego powietrza.

Całkowicie nowy kadłub 10X wyposażony jest w 38 wyjątkowo dużych okien, które są o prawie 50% większe niż w Falconie 8X.

Według firmy Dassault, „sercem Falcona 10X jest pierwsze w lotnictwie biznesowym skrzydło w całości wykonane z kompozytów” .

Zaawansowana konstrukcja łączy tradycyjne elementy zwiększające siłę nośną firmy Dassault, tj. sloty i klapy z architekturą kompozytową nowej generacji, która poprawia wydajność aerodynamiczną przy jednoczesnej redukcji masy.

„Samoloty Dassault Falcon zawsze były w awangardzie lotnictwa biznesowego”, dodał Trappier, „i 10X nie jest wyjątkiem, ucieleśniając najlepszą dostępną obecnie technologię. Z perspektywy użytkownika równanie jest proste: obiektywnie lepsze wrażenia” .

Samolot jest napędzany silnikami Rolls-Royce Pearl 10X, specjalnie dostosowanymi do rynku lotnictwa biznesowego. Po locie testowym Falcon 10X rozpocznie szeroko zakrojoną kampanię ewaluacyjną, mającą na celu sprawdzenie jego osiągów, a jego wejście do służby planowane jest na 2027 r.

Spektakularne pokazy lotnicze, wyjątkowi piloci i atrakcje dla całych rodzin. Świdnik Air Festival już wkrótce ponownie zgromadzi fanów podniebnych akrobacji. Przed nami pokazy na najwyższym poziomie.

– Polacy lubią lotnictwo, dlatego zawsze chętnie podziwiają niesamowite wyczyny pilotów i tłumnie przychodzą na różnego rodzaju wydarzenia lotnicze. Doskonałym przykładem jest Świdnik Air Festival. Poprzednie edycje przyciągnęły na lotnisko trawiaste dziesiątki tysięcy fanów z całego regionu, a nawet z najdalszych części Polski. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku będzie podobnie. Świdnik Air Festival to jeden z symboli naszego miasta, wydarzenie jest już dobrze znane w środowisku lotniczym i zawsze dostarcza wielu emocji. Jestem przekonany, że tegoroczna edycja również przyniesie mnóstwo wyjątkowych i niezapomnianych wrażeń. Serdecznie zapraszam wszystkich do wspólnego świętowania na naszym lotniczym festiwalu – mówi burmistrz Marcin Dmowski.

Piąta, jubileuszowa edycja wydarzenia odbędzie się 13 czerwca na terenie lotniska trawiastego w Świdniku. W tym roku publiczność będzie miała okazję zobaczyć podniebne akrobacje wykonywane przez najlepszych pilotów latających solo i w zespole. W planach są nie tylko pokazy dzienne, ale także nocne, które podczas poprzednich edycji wprawiły w zachwyt niejednego sympatyka podniebnych popisów.

– Nasze miasto od lat kojarzy się z lotnictwem, dlatego cieszymy się, że po raz kolejny możemy zaprosić Państwa na Świdnik Air Festival. Tegoroczna edycja będzie jednodniowym wydarzeniem, ale przygotowujemy intensywny program, który, mamy nadzieję, dostarczy publiczności wielu emocji – dodaje Monika Wójcik, dyrektor Miejskiego Ośrodka Kultury.

Festiwal to nie tylko podniebne emocje. Wiele będzie się działo także na ziemi. W ramach wydarzenia powstanie wystawa statyczna. Na uczestników czekać będzie także strefa gastronomiczna oraz liczne atrakcje dla najmłodszych. Podczas festiwalu nie zabraknie też akcentów związanych z motoryzacyjną i lotniczą historią Świdnika.

Już dziś warto zaznaczyć 13 czerwca w kalendarzu i przygotować się na dzień pełen lotniczych emocji.

Głównymi organizatorami festiwalu są Miasto Świdnik i Miejski Ośrodek Kultury w Świdniku.

Utrzymanie powierzchni trawiastych na lotniskach i lądowiskach to spore i kosztowne wyzwanie. Liczą się czas, koszt i jakość koszenia. Chcielibyśmy polecić Waszej uwadze, sprawdzoną i z polskimi referencjami, kosiarkę: zero-turn Cub Cadet Z9 .

Kluczowym atutem modelu Z9 jest agregat koszący o szerokości blisko 190 cm . W praktyce oznacza to możliwość szybkiego pokrycia rozległych terenów, przy optymalnych warunkach (trawa do ok. 16 cm wysokości) maszyna jest w stanie wykosić nawet blisko 2 hektary w czasie około jednej godziny.

Jednocześnie Z9 radzi sobie także z wyższą trawą typową dla mniej intensywnie pielęgnowanych lotnisk trawiastych. W krótkim czasie można doprowadzić nawierzchnię do stanu równej, estetycznej darni, spełniającej wymogi operacyjne.

Zero-turn czyli precyzja wokół infrastruktury

Technologia zero-turn umożliwia obrót maszyny wokół własnej osi. W warunkach lotniskowych przekłada się to na sprawne i dokładne omijanie przeszkód takich jak:

• lampy oświetlenia drogi startowej,
• elementy oświetlenia dróg kołowania,
• chorągiewki i oznaczenia,
• inne stałe elementy infrastruktury.

Precyzyjne manewrowanie wzdłuż krawędzi utwardzonych nawierzchni znacząco skraca czas pracy i ogranicza konieczność ręcznego wykaszania detali.

Szerokie ogumienie a ochrona darni
W kontekście lotnictwa, szczególnego znaczenia nabiera kwestia ochrony nawierzchni. Z9 została wyposażona w szerokie koła, które ograniczają ugniatanie i niszczenie trawy. Ma to znaczenie zwłaszcza na lotniskach obsługujących samoloty ultralekkie i szybowce, gdzie niewielkie koła podwozia są bardziej wrażliwe na nierówności.

Regularne, niskie koszenie sprzyja zagęszczeniu darni. Maszyna może pracować w systemie mulczowania lub bocznego wyrzutu, gdzie rozdrobniona trawa pozostaje w strukturze trawnika, wspierając jego naturalne zagęszczanie. Efektem jest:

• równa, estetyczna nawierzchnia,
• mniejsze ryzyko powstawania nierówności,
• wyższy poziom bezpieczeństwa podczas startów i lądowań.

Bezpieczna dla pasów z geo-kratą

W przeciwieństwie do kosiarek bijakowych, które mogą powodować uszkodzenia geo-krat, Z9 minimalizuje ryzyko naruszenia stabilizacji. Brak ostrych, wystających elementów przekłada się na większe bezpieczeństwo dla opon statków powietrznych i trwałość infrastruktury.

Sprawdzone rozwiązanie – przykłady z praktyki

Maszyny były prezentowane m.in. na lotnisku im. Jana Pawła II w Krakowie-Balicach, a model testowy od roku pracuje na lotnisku Katowice-Muchowiec . Tam zastąpił wieloletnio używaną kosiarkę bijakową.

Według użytkowników zmiana przełożyła się na wyraźną poprawę jakości darni oraz estetyki pasa startowego, wykorzystywanego głównie przez szybowce. Po rocznym teście wystawiono pozytywną opinię referencyjną, wskazując m.in. na poprawę bezpieczeństwa operacyjnego.

Dwie wersje – dopasowanie do specyfiki lotniska

Cub Cadet Z9 dostępna jest w dwóch wariantach:

1. Wersja profesjonalna – z pełną regulacją elektryczną i bardziej zaawansowaną jednostką napędową.
2. Wersja profesjonalna z regulacją mechaniczną – o tej samej szerokości koszenia, z nieco prostszym silnikiem i korzystniejszej cenie.

Dobór modelu uzależniany jest od intensywności użytkowania, rodzaju gleby oraz specyfiki danego lotniska.

Cub Cadet Z9 posiada jasne oświetlenie ostrzegawcze, przez co jest widoczna w każdych warunkach pogodowych.

Serwis, szkolenia i finansowanie

Dostawca zapewnia pełną obsługę serwisową, dostęp do części zamiennych, szkolenie operatorów oraz możliwość organizacji pokazów praktycznych na terenie lotniska. Co istotne z punktu widzenia zarządzających infrastrukturą, zakup może być finansowany w formie leasingu lub kredytu .

W zależności od aktualnych programów regionalnych i krajowych, inwestycja w profesjonalny sprzęt do utrzymania pasa startowego może również kwalifikować się do wsparcia ze środków unijnych – jako element poprawy infrastruktury i bezpieczeństwa operacyjnego .

Z9 została wyposażona w wydajną jednostkę napędową Kawasaki z wtryskiem paliwa, która zapewnia płynne i ekonomiczne koszenie nawet przy intensywnej eksploatacji. To sprzęt zaprojektowany do pracy ciągłej na rozległych terenach płaskich.

Przykładowe koszty koszenia:

Sumaryczny czas koszenia 33 hektarów niezadbanej trawy na lotnisku Katowice Muchowiec (z uwzględnieniem dużo mniejszej prędkości ze względu na doprowadzenie trawnika do dobrego stanu) wyniósł około 20 godzin i zużyto do tego około 85 litrów benzyny E95.

Zbiornik kosiarki/maszyny: 28 l
Maksymalny ciągły czas pracy kosiarki/maszyny: bez ograniczeń
Minimum obsługi: Przed uruchomieniem sprawdzić poziom oleju w silniku i sprawdzić czy pokrywa filtra jest zamknięta – czas pracy 5 minut
Po skończonej pracy:

• Sprężonym powietrzem wydmuchać silnik kratki wlotowe powietrza do chłodzenia silnika, okolice kolektorów wydechowych, tłumika i miejsca gdzie występuje wysoka temperatura żeby wysuszona trawa się nie zapaliła.
• Sprężonym powietrzem wydmuchać kratki wlotowe do chłodzenia przekładni.
• Sprężonym powietrzem wydmuchać maszynę z kurzu – czas pracy 15 minut
• Przy konieczności wymiany stępionych noży, odkręcamy trzy kolejne nakrętki , zakładamy nowe noże zakręcając trzy nakrętki – czas pracy 15 minut

Dyrektor Aeroklub Śląskiego Jarosław Szołtysek, stwierdził: " Pomimo kosztów leasingu w stosunku do eksploatacji traktora z kosiarką bijakową szerokości 2,5m szybko licząc, koszty koszenia spadły o 30% a czas pracy przynajmniej o połowę ".

Firma Erbe Moto jest aktualnie jedynym autoryzowany sprzedawcą i serwisem maszyn sprzedawanych na tereny związane z infrastrukturą lotniskową. Mamy uprawnienia producenta do montażu oświetlenia roboczego, oświetlenia ostrzegawczego, montażu radiostacji VHF, oraz rozbudowy urządzeń o dodatkowe adaptery do montażu pługa do odśnieżania i inne akcesoria bez utraty gwarancji producenta.

Firma Erbe Moto posiada jako jedyna w Polsce maszynę pokazową. Strategią producenta jest wykonanie pokazu pokazu przed sprzedażą, co oznacza, że maszyny nie kupi się "od tak" w sklepie internetowym.

W przypadku jakichkolwiek pytań, prosimy wypełnić poniższy formularz lub o telefon (+48 507 089 767). Porozmawiamy, doradzimy. Wypełnienie formularza jest całkowicie niezobowiązujące. Nie będziemy namolni.

Mamy wieloletnie doświadczenie w serwisie gwarancyjnym i pogwarancyjnym, a zadowolenie naszych klientów stawiamy bezwarunkowo na pierwszym miejscu.

Artykuł zawiera lokowanie produktu.

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej opublikowała materiały informacyjne dotyczące wprowadzenia zmian stałych, które zgodnie z AIRAC, będą obowiązywały od dnia 16 kwietnia 2026 r.,

Reorganizacja przestrzeni TMA Bydgoszcz  i pobliskich struktur

Zmiana obejmuje opublikowanie nowych instrumentalnych procedur lotów wraz z nowymi bramami wlotowymi/wylotowymi z TMA oraz modyfikację przestrzeni TMA Bydgoszcz oraz CTR Bydgoszcz tak, aby przestrzenie chronione nowych procedur były zabezpieczone.

W celu dostosowania przestrzeni powietrznej do nowego zestawu procedur zmiana obejmuje zmianę przestrzeni rejonu TMA Bydgoszcz, stref CTR, ATZ Bydgoszcz, stref RMZ ATZ Bydgoszcz oraz RMZ TMA Bydgoszcz, stref TRA11 oraz TRA52 oraz opublikowanie nowych punktów nawigacyjnych będącymi bramami wlotowymi i wylotowymi dla nowego zestawu procedur. Zmiany w strukturach przestrzeni powietrznej wchodzą w życie z dniem 16APR26 , natomiast zmiany w instrumentalnych procedurach lotów wraz z nowymi punktami nawigacyjnymi planowane są na AIRAC 11JUN26.

Przedmiotowa zmiana w zakresie połączeń lotniczych obejmuje opublikowanie nowych punktów nawigacyjnych będących nowymi bramami wlotowymi/wylotowymi do lotniska Bydgoszcz oraz opublikowanie nowych punktów nawigacyjnych będących punktami pośrednimi procedur SID, STAR, IAP, MAP. Dotychczas opublikowane drogi lotnicze przebiegające przez punkty LUXUD, INTUN, ABIBO, NUDMO oraz BAVGO nie ulegną zmianie w zakresie zmiany. Włączenie nowych punktów do FRA będzie zapewnione przez nowe DCT opublikowane w RAD.

Punkty będące nowymi bramami wlotowymi do TMA EPBY, czyli KEVQI oraz NIQEF zostaną dodane jako punkty FRA A EPBY oraz FRA I.

Punkty będące nowymi bramami wylotowymi do TMA EPBY, czyli SUXTU oraz ANHUR zostaną dodane jako punkty FRA D EPBY oraz FRA I.

Reorganizacja siatki punktów i tras VFR w okolicach lotniska EPLL oraz powiększenie CTR i TMA Łódź na południe od lotniska

1. Zmiana granic CTR Łódź i TMA Łódź

Przesunięcie południowej granicy CTR tak, żeby pokrywała się z południową granicą TMA i obniżenie dolnej granicy południowego sektora TMA z 2500ft AMSL do 1700ft AMSL. Dotychczasowy sektor C TMA Łódź ulega usunięciu. Jednocześnie RMZ ulega korekcie w celu dopasowania do zmiany granic CTR i TMA.

2.    Punkty VFR dla lotniska EPLL

a)    Zmiana nazwy punktu „GOLF” na „PAPA”

b)    Dodanie nowych punktów VFR

c)    Usunięcie punktu „YANKEE”
d)    Zmiany dwukierunkowych tras VFR i dodanie tras jednokierunkowych

Trasy dwukierunkowe:

Trasa VFR nr 1 : punkt CHARLIE - punkt WHISKEY - punkt NOVEMBER - lotnisko Łódź;
Trasa VFR nr 2: punkt LIMA - punkt NOVEMBER - lotnisko Łódź;
Trasa VFR nr 3: punkt X-RAY - punkt ZULU - punkt NOVEMBER - lotnisko Łódź;
Trasa VFR nr 4: punkt KILO - punkt MIKE - punkt SIERRA - lotnisko Łódź. Trasa dostępna po uzyskaniu zezwolenia TWR EPLL;
Trasa VFR nr 5: punkt ROMEO - punkt HOTEL - punkt PAPA - punkt WHISKEY - punkt NOVEMBER - lotnisko Łódź;
Trasa VFR nr 6: punkt HOTEL – punkt BRAVO - lotnisko Łódź.

Loty po trasach VFR w przestrzeni kontrolowanej EPLL i w kręgu oczekiwania należy wykonywać na wysokości nie większej niż 2000ft AMSL, chyba że organ ATC zezwoli inaczej.

Trasy jednokierunkowe:

•    Pas 07 w użyciu:

Trasa VFR nr 7: lotnisko Łódź - punkt SIERRA - punkt ALFA.
Wyłącznie dla odlotów.
Trasa VFR nr 8: punkt ROMEO - punkt BRAVO - lotnisko Łódź.
Wyłącznie dla dolotów.

•    Pas 25 w użyciu:

Trasa VFR nr 9: lotnisko Łódź - punkt BRAVO - punkt ROMEO.
Wyłącznie dla odlotów.
Trasa VFR nr 10: punkt ALFA - punkt SIERRA - lotnisko Łódź.
Wyłącznie dla dolotów.

Procedury lotów VFR oraz IFR zostaną zmienione zgodnie z AD2 EPLL 2.22.2, AD 2 EPLL 2.22.1

Reorganizacja sektorów TMA Kraków

Celem wprowadzenia zmiany jest usprawnienie prowadzenia kontroli ruchu lotniczego przez organ Kraków Zbliżanie w południowej części TMA, w pobliżu granicy z Czechami oraz Słowacją. W związku ze znacznym zwiększeniem, w ostatnich latach udziału lotniska Kraków – Balice w rynku lotniczym w Polsce, istnieje potrzeba optymalizacji profili pionowych ścieżek zniżania do lotniska EPKK w przypadku operacji na kierunku RWY07.

Poszerzenie TMA umożliwi częstsze stosowanie przez załogi techniki ciągłego zniżania (CDA), tzw. „zielonych podejść”, co przyczyni się do zmniejszenia wpływu operacji lotniczych na środowisko. Dodatkowo, wprowadzenie TMA umożliwi wyeliminowanie poziomego segmentu lotu samolotów zniżających się wzdłuż Standardowych Procedur Dolotowych (STAR) z punktów NETIR i PADKA, który wynika z bliskości z przestrzenią niekontrolowaną.

Kolejnym elementem zmiany jest przekazanie części przestrzeni odpowiedzialności między służbami ACC Warszawa oraz APP Kraków. Zmiany te mają na celu uproszczenie trajektorii statków powietrznych oraz wyeliminowanie ruchu lotniczego z Warszawy, który niepożądanie przecina przestrzeń TMA Kraków.

Reorganizacja przestrzeni powietrznej dedykowanej dla lotniska EPDE

1.    Zmiany w TSA3

• Dotychczasowe segmenty A, B, C (nad TMA Lublin) zostają połączone w jeden segment A;
• Dotychczasowe segmenty E, F (po zmianie C, D) zostają podwyższone do FL315 z warunkową dostępnością powyżej FL245;
• Wszystkie segmenty dostępne są do bezwarunkowego zamawiania i aktywacji do FL245. Aktywacja powyżej FL245 możliwa jest na poziomie taktycznym w zależności od sytuacji ruchowej, za zgodą TM ACC;
• Dotychczasowy segment G zostaje usunięty, ponieważ nie jest wykorzystywany.

2.    Wprowadzenie nowej strefy lotów specjalnych OAT dla lotniska EPDE

• Zasady użytkowania strefy są analogiczne jak dla innych lotów specjalnych OAT w strefach TRA klasy C. Orientacyjny czas wykonywania pojedynczych lotów próbnych w strefie wynosi 15min;
• Przestrzeń powietrzna w strefie jest przestrzenią klasy C. Plany lotów kolizyjne z aktywną strefą nie będą odrzucane;
• Statki powietrzne wykonujące loty w strefie będą utrzymywać łączność z ACC OAT Warszawa. Przelot innych statków powietrznych przez aktywną strefę wymaga zgody organu ACC OAT Warszawa.

3.    Zmiany w TRA 180-182

• W zakresie strefy TRA 180 dotychczasowe segmenty A, B, C, D zostaną połączone w jedną strefę TRA 180. Dotychczasowy segment E zmieni nazwę na strefę TRA 187 oraz zostanie powiększony kosztem TRA 182;
• W zakresie strefy TRA 181 wszystkie dotychczasowe segmenty (A, B, C, D) zostaną połączone w jedną strefę TRA 181;
• W zakresie strefy TRA 182 wszystkie dotychczasowe segmenty (A, B) zostaną połączone w jedną strefę TRA 182.

4.    Zmiany w MRT

Z uwagi na planowaną budowę nowej farmy wiatrowej zmianie ulega przebieg trasy MRT149. Dodatkowo konieczna jest zmiana granic poziomych sąsiadujących tras MRT 7, 145-148 celem ich dostosowania do zmienionej MRT149.

5.    Zmiany w MCTR/MTMA

MCTR EPDE zostanie poszerzony o ok. 1NM w kierunku południowo-zachodnim kosztem stref TRA 181.

6.    Zmiany w TRA 4

W trakcie prowadzenia konsultacji społecznych otrzymano liczne negatywne uwagi w zakresie zmiany dostępności segmentów CDE strefy TRA 4. W związku z tym PAŻP odstępuje od wprowadzenia zmiany w tym zakresie w proponowanym kształcie i wspólnie ze stroną wojskową wypracuje bardziej kompromisowe rozwiązanie. Jednocześnie PAŻP zwraca uwagę, że wspomniane segmenty już dziś dostępne są dla wojska od wysokości GND w wybranych zakresach czasowych. Zmiana dotyczyła więc jedynie modyfikacji tych zakresów, a nie publikacji strefy od GND. Ponadto strona wojskowa zrezygnowała ze scalania wybranych segmentów, więc w praktyce granice pionowe i poziome TRA 4 pozostają bez zmian w stosunku do stanu obecnego.

Zmiana BABICE AREA w strefę czasowo rezerwowaną (TRA 150)

• Usunięcie BABICE AREA;
• Opublikowanie TRA150 w granicach pionowych tożsamych z BABICE AREA;
• Zmieniony zostaje przebieg południowej granicy TRA150B i zachodniej granicy
  TRA150C w celu dekonfliktacji TRA150 ze strefą D30;
• TRA150 są strefą przeznaczoną na potrzeby lotów szybowcowych możliwą do zamawiania i aktywacji wyłącznie przez podmioty posiadające porozumienie o współpracy z PAŻP określające warunki korzystania ze strefy.

Dodanie segmentu MTMA Mirosławiec

Obecnie opublikowana strefa TRA w zakresie wysokości  7500ft AMSL – FL95 (przestrzeń klasy D) zostanie zastąpiona drugim segmentem MTMA Mirosławiec. Służba kontroli ruchu lotniczego będzie zapewniana przez MIL APP Mirosławiec, łączność na częstotliwości Mirosławiec Zbliżanie 126.575MHz. Nowo powstałe MTMA nie będzie kolidowało z innymi strukturami przestrzeni powietrznej w rejonie. Na skutek nowo powstałego sektora B, został wprowadzony dodatkowy punkt w sektorze A w celu zachowania spójności stref (wyróżniony pogrubieniem).

Celem utworzenia nowego segmentu MTMA Mirosławiec jest zwiększenie pojemności przestrzeni powietrznej w związku ze wzrostem potrzeb operacyjnych. Wdrożenie zmiany umożliwi stronie wojskowej realizację wszystkich zadań związanych zapewnieniem gotowości operacyjnej w zakresie wojskowych bezzałogowych statków powietrznych.

Stan po wejściu w życie:

Reorganizacja przestrzeni powietrznej w rejonie Chrcynna

Zamysłem zmiany jest reorganizacja wydzielonych struktur w rejonie Chrcynna celem uproszczenia złożoności przestrzeni powietrznej oraz likwidacja niektórych potencjalnie konfliktowych trajektorii ruchu dolatującego do lotniska w Modline, przebiegających przez wyznaczone tam rejony, strefy i AREA’s.

W rejonie Chrcynna wprowadzone zostaną łącznie 3 nowe strefy które zastąpią obecnie funkcjonującą EPTR45 oraz docelowo Chrcynno AREA ABCD.

Wprowadzenie ATZ Rzeszów (EPRJ)

ATZ Rzeszów (EPRJ) zostanie utworzone w celu zabezpieczenia lotów szkoleniowych, badawczo – rozwojowych, sportowych i innych. ATZ aktywowany będzie poprzez AUP, poza czasem zapewnienia służby ATC (TWR Rzeszów), czyli poza czasem aktywności CTR. Granice pionowe ATZ Rzeszów GND – 2000ft AMSL w granicach poziomych okręgu o promieniu 5NM i środku w punkcie ARP lotniska Rzeszów EPRJ. Załogi chcące wykonać lot będą musiały nawiązać łączność z kierownikiem lotów/instruktorem nadzorującym. Przestrzeń ATZ będzie sklasyfikowana jako G.

Stan po wejściu w życie:

Przesunięcie północno-wschodniego wierzchołka TSA10A

Zmiana polega na przesunięciu północno-wschodniego wierzchołka TSA10A z 53°15’32’’ N 15°11’18’’ E na 53°15’29’’ N 15°10’57’’ E (400 m w kierunku zachodnim). Nowe granice TSA10A oddalone są odpowiednio od procedury, aby zarówno wymagana odległość dla kontroli proceduralnej w TMA Szczecin (pierwszorzędna przestrzeń chroniona danej procedury), jak i wymagana odległość dla kontroli radarowej (2,5 NM od trasy nominalnej danej procedury) zostały zachowane. Efektem projektu jest niewielka redukcja przestrzeni wojskowej TSA10A. Przebieg procedur SID/STAR oraz granice TMA Szczecin nie ulegają zmianie.

Podwyższenie strefy TRA171 oraz zmiana klasy w strefie

W zakresie przedmiotowej zmiany modyfikacji ulega górna granica pionowa strefy EPTR171 z 2500ft AMSL na 3500ft AMSL. Dodatkowo zmieniona zostaje klasa przestrzeni powietrznej w czasie aktywności strefy z przestrzeni niesklasyfikowanej na przestrzeń klasy G. Zmiana obowiązuje od dnia 16.04.2026 zgodnie z cyklem AIRAC, zostanie opublikowana jako zmiana stała do AIP Polska.

W zakresie przedmiotowej zmiany pozostałe parametry strefy pozostają bez zmian.

Zmiana klasyfikacji przestrzeni w strefach TRA68A i TRA68B

Obecnie przestrzeń w strefach TRA68A i TRA68B jest niesklasyfikowana. Zmiana wprowadzi klasę „G” w obu strefach.

Podwyższenie strefy TRA13

Strefa TRA13 ulega podwyższeniu z FL145 na FL175. Dodatkowo umożliwiono wykonywanie w strefie szybowcowych lotów chmurowych. W przypadku szybowcowych lotów chmurowych konieczne jest stosowanie dodatkowych buforów wewnątrz strefy, tj. 1NM w poziomie oraz 500ft w pionie zgodnie z AIP Polska ENR 5.2.1.

Reorganizacja przestrzeni powietrznej dedykowanej dla lotniska EPMM

1. Wprowadzenie nowych segmentów MTMA oraz podwyższenie istniejących.
2. Usunięcie rejonów AREA i zastąpienie ich strefami TRA.
3. Korekta granicy MCTR i MTMA EPMM w rejonie zakrętu z downwind na base leg dla procedury EPWA STAR 29 celem zapewnienia odległości 2,5NM od trasy nominalnej procedury do granicy MCTR/MTMA.

Reorganizacja tras lotnictwa wojskowego (MRT)

W związku z planowaną inwestycją budowy elektrowni wiatrowej zostanie wprowadzona zmiana granic poziomych tras lotnictwa wojskowego MRT29-30. Nowe granice poziome strefy MRT29 przebiegały będą na południe od gminy Strzelce Krajeńskie. W związku z tą zmianą zostanie również przebudowany przebieg trasy  MRT30 – usunięcie jednego punktu.

Stan po wejściu w życie:

Zespół Służby Informacji Powietrznej (FIS) serdecznie zaprasza na kolejne spotkanie przyjaciół lotnictwa. Odbędzie się ono w czwartek 16 kwietnia 2026 r. o godz. 17.00 LMT w restauracji Krasnodwór przy ul. Kocjana 70 w Warszawie. Strona internetowa lokalu www.krasnodwor.pl

Cena wejściówki 230 zł. Płatność należy zrealizować przelewem na konto bankowe nr: 64 2490 0005 0000 4000 6374 5446. W tytule przelewu należy wpisać nazwiska osób, których wejściówki dotyczą. Aby otrzymać SMS z potwierdzeniem rezerwacji, należy podać nr telefonu.

Uwaga: Lista uczestników zostanie zamknięta we wtorek, 14 kwietnia. Organizatorzy upraszają o uwzględnienie czasu trwania przelewu.

Kontakt: 605 783 556, e-mail: [email protected]

Zwykle na imprezie, która jest organizowana dwa razy do roku, spotyka się ok. setki (w różnym składzie) entuzjastów lotnictwa z całej Polski. Dzięki temu jest to dobra okazja, aby osoby z dwóch stron radiostacji spotkały się twarzą w twarz. Spotkanie służy też wyjaśnieniu wielu spornych sytuacji i omówieniu najważniejszych kwestii istotnych zarówno dla pilotów, jak i służb ruchu lotniczego.

Zakłócenia GNSS/GPS w postaci jammingu i/lub spoofingu mogą pojawić się w każdej chwili i każdym miejscu. Oczywiście częściej obserwuje się je we wschodniej i północnej Polsce, jednak źródłem zakłóceń mogą być również urządzenia naziemne (np. zakłócacze taksówkarzy, kierowców, ciężarówek, czy w końcu złodziei samochodów). Z tego powodu anomalie sygnału o większym czy mniejszym zasięgu można napotkać praktycznie wszędzie .

Na podstawie dwuletnich obserwacji, przygotowaliśmy krótką checklistę, zestaw dobrych praktyk, które warto rozważyć w sytuacji utraty lub zafałszowania sygnału GNSS/GPS podczas lotu.

Należy pamiętać, że część certyfikowanych urządzeń GNSS w lotnictwie może korzystać wyłącznie z konstelacji GPS . Pozostałe konstelacje, takie jak Galileo, GLONASS czy BeiDou mogą nie być obsługiwane. W praktyce oznacza to, że wbudowana nawigacja samolotu może być bardziej podatna na zakłócenia niż np. smartfon lub tablet, które zazwyczaj korzystają z wielu systemów satelitarnych jednocześnie .

Kilka słów teorii, tzw. podstaw o których trzeba pamiętać

• Transponder Mode A/C/S nie jest podatny na anomalie GNSS/GPS .
• W przypadku GNSS Spoofingu (intencjonalnej zmiany pozycji i/lub czasu) nigdy nie wiesz o ile zmieni się Twoja pozycja na wyświetlaczu . Jeśli zmieni się o "dużo" wtedy masz pewność, że coś jest nie tak. Gorzej, jak pozycja zostanie zafałszowana o "trochę", ponieważ możesz się nie zorientować. Wyobraź sobie potencjalne konsekwencje stosunkowo niewielkiego i długotrwającego zafałszowania pozycji, lecąc np. wzdłuż granicy z Obwodem Królewieckim lub Białorusią... Dlatego nawet jak wszystko jest ok, podobnie jak stan paliwa, sprawdzaj czy kierunek lotu i wskazania kompasu pokrywają się z planowaną trasą.
• Nie ma jednej reguły określającej, ile czasu zajmie Twojej nawigacji odzyskanie poprawnej pozycji po ustaniu zakłóceń.
  Może to trwać od kilku sekund, do nawet pół godziny. Doświadczenia pokazują, że niektóre systemy wymagają restartu, dlatego, jeśli sytuacja na to pozwala warto rozważyć reset pokładowej nawigacji GNSS ( UWAGA: NIE ZALECAMY RESTARTU SYSTEMÓW INERCYJNYCH, jeśli takie są ).
• Zapoznaj się z opisem sytuacji "nienormalnych" ABNORMAL w dokumentacji do swojej nawigacji. Sprawdź, jakich komunikatów możesz się spodziewać ( DR , LOI , POSITION UNKNOWN , ...). Gwarantujemy, że jak zobaczysz je w locie po raz pierwszy, będzie miej stresu. Dla przykładu, w Garminie z systemem np. AHRS, po utracie sygnału GPS pojawi się komunikat DR (Dead Reckoking).
• Miej mapę z narysowaną kreską przelotu (nawet tą przybliżoną) i tak złożoną abyś w dowolnym momencie mógł/mogła wziąć ją do ręki "górą" w kierunku lotu. Papierowa mapa może okazać się ostatnią deską ratunku jak wszystko zawiedzie i nie znasz dobrze terenu, w którym lecisz.
• Jeśli masz do dyspozycji pokładowe systemy nawigacji konwencjonalnej VOR/DME , bądź świadomy ich lokalizacji i częstotliwości. Na etapie przygotowania do lotu, zapisz częstotliwości oraz orientacyjnie zapamiętaj ich położenie. Lecąc, potwierdzaj swoją pozycję, z tym co pokazuje konwencjonalna nawigacja.
• Jeśli posiadasz żyrobusolę , regularnie kontroluj zgodność wskazań z kompasem magnetycznym . Warto wyrobić sobie taki nawyk.

Zalecane postępowanie w sytuacji zaniku sygnału GPS/GNSS (checklista)

1. Zachowaj spokój i pamiętaj o zasadzie: „ Fly → Navigate → Communicate ”.
   
2. Utrzymuj kurs (HDG) , wypracowany podczas poprawnego działania nawigacji, z poprawką na wiatr. Wskaźnik HDG na wyświetlaczu może zniknąć, dlatego natychmiast rzuć okiem na kompas/busolę. Kontynuuj lot po/na kursie (heading) lub lot „po kresce”. Zanotuj godzinę utraty sygnału lub moment, w którym pojawiło się podejrzenie, że pokładowy system nawigacyjny wskazał błędną pozycję lub czas (będziesz dzięki temu wiedzieć jak dawno miałeś/-aś ostatnią znaną pozycję).
   
3. Potwierdź pozycję na mapie / tablecie / smartfonie .
   Urządzenia mobilne najczęściej obsługują wszystkie konstelacje GNSS, dzięki czemu mogą być mniej podatne na zakłócenia. Dodatkowo, jeśli telefon ma dostęp do sieci komórkowej, to kosztem dokładności może określić przybliżoną pozycję dzięki multilateracji (MLAT) na podstawie odległości od stacji bazowych. Jeśli masz papierową mapę, postaraj się możliwie jak najszybciej potwierdzić pozycję (choćby przybliżoną) z miejscem na mapie.

4. Zgłoś, informację o zakłóceniu do służb ATS (FIS lub kontroler) . Jeśli posiadasz transponder w modach A/C/S, zapytaj przy okazji o swoją pozycję.
   
   Jeśli FIS nie widzi Cię na radarze, przygotuj się, że poza poleceniem sprawdzenia czy transponder jest włączony i ustawienia indywidualnego squawku, możesz dostać sugestię naboru wysokości. FIS spróbuje oszacować czy miejsce, w którym się prawdopodobnie znajdujesz umożliwia bezpieczny nabór wysokości pod względem struktur przestrzeni powietrznej. Drugim ograniczeniem, którego jednak FIS może nie być świadomy, jest pogoda. W locie VFR wznoś się tylko do takiej wysokości, aby pozostać w VMC . W locie IFR, uważaj na ryzyko wlotu w oblodzenie wraz ze wzrostem wysokości. O braku możliwości dalszego wznoszenia poinformuj FIS.

   Jeśli nie ma szans, aby FIS zobaczył Cię na radarze, rozważ bezpieczne obniżenie lotu . W wielu przypadkach, szczególnie we wschodniej Polsce im niżej, tym zakłócenia mogą być słabsze. A im niżej, tym większa dostępność sieci komórkowej.

Nie bój się prosić o pomoc

Pamiętaj, że zawsze możesz liczyć na FIS, który może wykryć, że kierujesz się tam, gdzie nie należy, Warunkiem jest jednak to by twój statek powietrzny był dla FIS widoczny, czyli:

• jeśli masz wybór, to bierz na lot samolot, który ma pewny (w sensie: sprawny) transponder,
• analogicznie – wybieraj taki, w którym radio działa bezproblemowo,
• leć na łączności z FIS,
• zaplanuj trasę wyżej niż zwykle – np., nie 1500, a 3500 ft alt, aby pozostać w zasięgu radarów obsługujących FIS,
• złóż plan lotu – o ile trasa będzie szczegółowo podana, a nie tylko „miejsce startu – DCT – miejsce lądowania”, FIS będzie miał szansę zorientować się, że nie lecisz zamierzoną trasą.

Informuj FIS o wszelkich zakłóceniach GPS, nawet jeśli nie utrudniają Tobie nawigacji. Pamiętaj: niezgłoszone zakłócanie, to tak jakby go nie było . A każde zgłoszenie to argument do dyskusji, że coś z tą sprawą trzeba zrobić. Wystarczy, że zgłosisz problem przez radio - nie musisz pisać żadnych „raportów” po locie.

4 marca 2026 r., Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała Uchwałę 2025-0098 w sprawie poważnego incydentu lotniczego, w którym brał udział śmigłowiec Robinson R44 Raven II (znaki rejestracyjne I-9248). Do zdarzenia doszło 9 sierpnia 2025 r. w miejscowości Pólko w gminie Stawiszyn.

Uchwała została wydana na podstawie informacji znanych Komisji w dniu jej podjęcia. Uchwała przedstawia okoliczności zdarzenia lotniczego jego przyczyny, czynniki sprzyjające oraz zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, jeżeli zostały wydane.

Jedynym celem badania jest zapobieganie wypadkom i incydentom lotniczym. Komisja nie orzeka o winie i odpowiedzialności. Badanie jest niezależne i odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych. Wykorzystywanie uchwały do celów innych niż zapobieganie wypadkom i incydentom lotniczym, może prowadzić do błędnych wniosków i interpretacji.

Po analizie zebranych materiałów, działając na podstawie art. 135 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2025 r. poz. 1431, z późn. zm.), zgodnie z art.135 ust.6 pkt 1 Komisja postanowiła odstąpić od badania zdarzenia lotniczego, powiadamiając jednocześnie właściwe organy o podejrzeniu naruszenia przepisów karnych.

Przebieg i analiza zdarzenia

W dniu 9 sierpnia 2025 roku w miejscowości Pólko w gminie Stawiszyn, podczas festynu rodzinnego zorganizowanego przez Ochotniczą Straż Pożarną Pólko-Ostrówek, były wykonywane loty widokowe śmigłowcem.

Na podstawie zebranych materiałów ustalono, że do realizacji ww. przedsięwzięcia używany był śmigłowiec Robinson R44 Raven II o znakach rozpoznawczych I-9248 naniesionych na belce ogonowej.

W jednym z lotów widokowych, w chwilę po starcie, śmigłowiec zahaczył płozą podwozia o przewody linii energetycznej średniego napięcia, następnie je zrywając. Zerwane przewody energetyczne częściowo pozostały na płozach śmigłowca, a częściowo spadły w pobliżu lokalnej drogi oraz na linię energetyczną niskiego napięcia.

W momencie zdarzenia na pokładzie śmigłowca znajdował się pilot i troje pasażerów (dwie osoby dorosłe oraz dziecko).

Po tym zdarzeniu pilot przerwał lot, a następnie wylądował w miejscu startu. Po wyłączeniu silnika dwie osoby z obsługi naziemnej usunęły zalegające fragmenty przewodów z płóz śmigłowca.

Po załadowaniu na pokład maszyny dwóch pojemników (prawdopodobnie z paliwem) pilot wraz z obsługującymi maszynę osobami wsiedli do śmigłowca i odlecieli w nieznanym kierunku.

Pilot przedstawił Świadectwo Kwalifikacji wydane w dniu 15 maja 2024 roku przez Aeroklub Włoski (Aero Club d’Italia). Wymienione świadectwo uprawnia posiadacza do pilotowania ultralekkich śmigłowców jednomiejscowych. Śmigłowiec biorący udział w zdarzeniu nie spełnia tego ograniczenia.

Śmigłowiec Robinson R44 Raven II o znakach rozpoznawczych I-9248, na którym wykonywane były loty, nie figuruje w rejestrze statków powietrznych Republiki Włoskiej.

Postanowienie PKBWL

PKBWL postanowiła odstąpić od badania wyżej wymienionego zdarzenia, ponieważ statek powietrzny w chwili zdarzenia był używany przez osobę nieuprawnioną, a także był użytkowany niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

Podjęte działania

PKBWL powiadomi o podejrzeniu naruszenia przepisów karnych prokuraturę oraz Prezesa ULC.

Pełna treść Uchwały 2025-0098 PKBWL dostępna jest tutaj ( LINK )

Zmęczenie jest dobrze rozpoznanym czynnikiem ryzyka bezpieczeństwa w operacjach lotniczych. Długie okresy pełnienia służby, operacje nocne, zmiany stref czasowych, nieregularne grafiki oraz presja operacyjna mogą przyczyniać się do zmęczenia i obniżenia poziomu czujności.

Skuteczne zarządzanie ryzykiem zmęczenia (FRM) jest zatem kluczowe dla utrzymania bezpiecznych operacji lotniczych. Wymaga ono połączenia ograniczeń regulacyjnych, procesów organizacyjnych oraz indywidualnej odpowiedzialnośc i, aby zapewnić, że członkowie załogi są zdolni do bezpiecznego wykonywania swoich obowiązków.

W europejskich ramach regulacyjnych ryzyko związane ze zmęczeniem jest adresowane poprzez:

• wymagania dotyczące ograniczeń czasu lotu (Flight Time Limitations – FTL), które ustanawiają prawne limity dla okresów służby lotniczej, czasu służby oraz okresów odpoczynku;
• procesy zarządzania ryzykiem zmęczenia u operatora, zintegrowane z systemem zarządzania operatora;
• wiedzę naukową i doświadczenia operacyjne, wykorzystywane do ciągłego doskonalenia strategii ograniczania zmęczenia.

Łącznie środki te mają zapewnić, że ryzyka związane ze zmęczeniem są identyfikowane, oceniane i ograniczane zanim mogą wpłynąć na bezpieczeństwo lotów.

Ograniczenia czasu lotu (Flight Time Limitations – FTL)

EASA ustanowiła wymagania dotyczące ograniczeń czasu lotu (FTL) w rozporządzeniu Air Operations (UE) nr 965/2012 , głównie w ORO.FTL oraz w powiązanych Specyfikacjach Certyfikacyjnych (Certification Specifications).

Przepisy te określają minimalne limity bezpieczeństwa w takich obszarach jak:

• maksymalne okresy czynności lotniczych,
• skumulowany czas lotu i czynności,
• minimalne okresy odpoczynku,
• dyżury standby i reserve,
• operacje nocne,
• aklimatyzacja.

Celem systemu FTL jest zapewnienie zharmonizowanej podstawy w całej Europie, zapobiegającej zagrożeniom bezpieczeństwa wynikającym ze zmęczenia. Operatorzy muszą ustanowić i stosować system FTL dla członków załóg lotniczych, aby grafiki pozostawały w bezpiecznych granicach.

Dodatkowe wytyczne i materiały przepisowe można znaleźć w Air Operations Implementing Rules oraz Acceptable Means of Compliance (AMC) .

Najnowsze zmiany regulacyjne

Ryzyko zmęczenia może znacząco różnić się w zależności od rodzaju operacji. Aby uwzględnić te różnice, EASA stale aktualizuje i udoskonala ramy regulacyjne w oparciu o doświadczenia operacyjne i badania naukowe.

W lutym 2026 r. EASA opublikowała Opinię nr 02/2026 , proponującą zharmonizowane i zaktualizowane wymagania dotyczące ograniczeń czasu lotu dla wybranych sektorów operacyjnych, w tym:

• operacji air taxi,
• lotniczych służb ratownictwa medycznego samolotami (AEMS),
• operacji komercyjnego transportu lotniczego wykonywanego przez jednego pilota.

Celem jest wprowadzenie nowoczesnych środków ograniczania zmęczenia, dostosowanych do tych środowisk operacyjnych, w których schematy służby, elastyczność operacyjna oraz konfiguracja załogi różnią się od tradycyjnych operacji linii lotniczych.

Obecnie tego typu operacje regulowane są poprzez Subpart Q oraz niektóre przepisy krajowe, co prowadzi do niejednolitego wdrożenia w Europie.

Promowanie skutecznego zarządzania ryzykiem zmęczenia

Doskonalenie zarządzania ryzykiem zmęczenia jest również jednym z priorytetów Europejskiego Planu Bezpieczeństwa Lotniczego (EPAS).

Działania w ramach EPAS koncentrują się na:

• promowaniu skutecznego wdrażania wymagań FTL,
• wspieraniu podejścia FRM w systemach zarządzania operatorów,
• zwiększaniu świadomości zagrożeń związanych ze zmęczeniem,
• zachęcaniu do współpracy między regulatorami, operatorami, przedstawicielami załóg oraz ekspertami naukowymi.

Aby wspierać te cele, EASA regularnie organizuje wydarzenia i warsztaty poświęcone zarządzaniu zmęczeniem, które służą wymianie wiedzy w całym systemie lotniczym i pomagają rozwijać zarządzanie ryzykiem zmęczenia w oparciu o dane i doświadczenia operacyjne.

Informacje o najnowszych wydarzeniach i ich rezultatach są dostępne na tej stronie w sekcji related content.

Kluczowe wnioski dotyczące skutecznego zarządzania ryzykiem zmęczenia

Ostatnie dyskusje w branży i wśród regulatorów wskazują na kilka kluczowych zasad skutecznego zarządzania zmęczeniem:

• Zarządzanie zmęczeniem jest wspólną odpowiedzialnością – bezpieczeństwo zależy od współpracy operatorów, członków załóg, planistów grafików i regulatorów.
• Same przepisy nie wystarczą – FTL stanowi podstawę, ale skuteczne zarządzanie zmęczeniem wymaga również monitorowania operacyjnego, raportowania i ciągłego doskonalenia.
• Jakość danych – wyzwania związane z raportowaniem zmęczenia wymagają podejścia całościowego; pełne i kompleksowe raporty umożliwiają właściwą ocenę sytuacji.
• Nauka o zmęczeniu powinna wspierać decyzje operacyjne – wiedza o śnie, rytmach okołodobowych i obciążeniu pracą jest kluczowa przy projektowaniu bezpiecznych grafików.
• Kultura bezpieczeństwa sprzyja raportowaniu zmęczenia – członkowie załogi muszą mieć możliwość zgłaszania zmęczenia bez obawy o negatywne konsekwencje. Dane operacyjne, raporty zmęczeniowe i badania naukowe pomagają doskonalić strategie ograniczania zmęczenia.
• Skuteczne FRM wymaga dialogu – działania te wspierają przejście od samej zgodności z FTL do efektywnego zarządzania ryzykiem zmęczenia. Każdy operator ma inne warunki operacyjne, dlatego konieczna jest otwarta i konstruktywna dyskusja.
• Decyzja dowódcy (Commander’s Discretion) powinna być stosowana wyłącznie w sytuacjach wyjątkowych – niedopuszczalne jest wywieranie presji na członków załogi w celu jej zastosowania. Nikt nie powinien również czuć się zmuszony do pracy, gdy jest chory, zmęczony lub w inny sposób niezdolny do pełnienia obowiązków.

Powiązane materiały

• Commission Regulation (EU) No 965/2012
•  Easy Access Rules for Air Operations (Regulation (EU) No 965/2012)
• Acceptable Means of Compliance and Guidance Material
• Opinion No 02/2026
• European Plan for Aviation Safety (EPAS)
•  3rd EASA FTL / Fatigue Risk Management Conference
• Fatigue Risk Management — Air Ops Community

W ramach poprawek VFR AIP AIRAC AMDT 04/26, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej poinformowała o aktualizacji granic poziomych sektorów FIS. Zmiana wejdzie w życie 16 kwietnia 2026 r.

Sprawdź szczegóły w GEN 4.1 eAIP VFR. Kliknij "AMDT w formacie PDF", a następnie wyświetl strony 48-56.

Informacje mają charakter TYLKO ORIENTACYJNY dlapilota.pl nie bierze ŻADNEJ odpowiedzialności za ewentualne błędy w niniejszej interpretacji. Informacje operacyjne należy sprawdzić we WSZYSTKICH OFICJALNYCH publikacjach!

Zmiany zostały zwizualizowane podczas na Konferencji General Aviation 2026, wydarzenia, które 18 lutego 2026 r. odbyło się w siedzibie Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa w Warszawie.

Prezentacja odnosząca się do zagadnień związanych z funkcjonowaniem służby FIS została przygotowana przez Karinę Kohut i Andrzeja Rutkowskiego pracujących w strukturach Służby Informacji Powietrznej, Biurze Ruchu Lotniczego PAŻP. Niniejszym prezentujemy ją w całości:

Dla porządku: mowa o przetargu na „ Dostawę wraz z instalacją infrastruktury technicznej pozwalającej na monitorowanie parametrów lotu bezzałogowych statków powietrznych ”. Postępowanie opublikowano w październiku 2025 r., a jego wstępny wynik ogłoszono na początku lutego 2026 r., po serii pytań, wyjaśnień i wymiany uwag z zainteresowanymi podmiotami.

Otwarte standardy i jeden wyjątek

ADS-B i RemoteID są w świecie lotnictwa dobrze znane i co ważne, mają charakter otwarty lub regulacyjny. ADS-B jest globalnym standardem ICAO, wykorzystywanym w systemach nadzoru ruchu lotniczego. RemoteID natomiast wynika między innymi z europejskich regulacji dotyczących dronów, rozporządzeń UE 2019/945, 2019/947 i EN 4709-002.

FLARM jest jednak zupełnie inną historią. To system antykolizyjny stosowany głównie w szybownictwie, oparty na zamkniętym protokole należącym do prywatnej firmy FLARM Technology AG. Implementacja technologii wymaga licencji, a szczegóły protokołu nie są publicznie dostępne.

Mówiąc wprost: FLARM to nie jest otwarty standard i pomimo zapewnień na swojej stronie internetowej, nie jest popularny w systemach antykolizji bezzałogowych statków powietrznych. Jest również niezgodny ze strategią EASA, o czym za chwilę.

Równoważność, która nie istnieje

W dokumentacji przetargowej pojawiła się klasyczna formuła prawa zamówień publicznych: dopuszcza się rozwiązania równoważne. Jednocześnie jednak zamawiający stwierdza, że w przypadku technologii FLARM rozwiązanie równoważne… nie istnieje.

Zamawiający informuje, że w SWZ opisał przedmiot zamówienia przez wskazanie technologii FLARM. Jednocześnie Zamawiający dopuszcza rozwiązania równoważne pod warunkiem, że będą one spełniały określone poniżej kryteria w celu oceny równoważności .
(...)
Zamawiający wyjaśnia, iż załogowe i bezzałogowe statki powietrzne korzystają między innymi z technologii FLARM. Na wybór tej technologii w danym statku powietrznym Zamawiający nie ma wpływu, decyduje o tym podmiot zarządzający danym statkiem powietrznym.
(...)
W związku z faktem, że PAŻP zobowiązany jest, jako jednostka sektora finansów publicznych do realizowania zasady efektywności, o której mowa w art. 17 ust. 1 ustawy, oraz uwzględniając, że na rynku nie istnieje rozwiązanie równoważne do technologii FLARM , Zamawiający z obiektywnych przyczyn nie był w stanie opisać kryteriów równoważności takiego rozwiązania.

To ciekawy paradoks. Formalnie równoważność jest dopuszczona, ale w praktyce według PAŻP , trudno wskazać rozwiązanie, które mogłoby ją spełnić. W efekcie wymaganie obsługi FLARM znacząco ogranicza konkurencyjność w przetargu, szczególnie dla producentów, którzy nie posiadają licencji tej technologii. To tak jakby zamawiający chciał zamówić w postępowaniu z góry upatrzony samochód marki, np. BMW i powiedział, że tylko ten posiada odpowiednie logo. Troszkę dziwne, ale na poważnie...

Z drugiej strony PAŻP ma argument operacyjny. Z przetargu dowiadujemy się, że w lotnictwie ogólnym FLARM jest powszechny. Jeśli system ma realnie monitorować ruch w przestrzeni powietrznej, musi odbierać sygnały z urządzeń, które już w niej działają.

I ta teza jest nieprawdziwa. Dużo popularniejszy, ogólnoświatowy, jest stworzony i produkowany w Polsce system OGN. Ma on co najmniej trzy zalety nad FLARM: Jest otwarty , bezpłatny i rozwijany w Polsce . Dodatkowo, dzięki polskiej grupie roboczej, w niedalekiej przyszłości będzie zapewniał na żądanie nowe funkcje, niespotykane dotąd we FLARM, takie jak zapewnienie anonimowości, komunikację Air2Air. Co najważniejsze, OGN jest rozwijany równolegle i zgodnie, do promowanego przez EASA standardu ADS-L w którym, dopuszcza się użycie większych mocy nadawania (w uproszczeniu z około 25mW do 0,5W). Do tego infrastrukturę OGN, PAŻP na podstawie licencji może stworzyć bezpłatnie dla siebie, spełniając wysokie wymogi bezpieczeństwa.

Warto też zauważyć, że drony nie latają masowo z FLARM-em na pokładzie. Technologia ta została stworzona głównie dla szybowców i tam rzeczywiście jest standardem, nawet jeśli jej producent od lat próbuje przekonać rynek, że jego technologia powinna znaleźć znacznie szersze zastosowanie.

W całej tej dyskusji warto przypomnieć jeszcze jedną, dość fundamentalną rzecz. FLARM nie jest otwartym standardem . Protokół komunikacyjny jest szyfrowany i objęty ochroną patentową, co w praktyce oznacza, że budowa w pełni kompatybilnego nadajnika bez licencji naruszałaby prawa własności intelektualnej firmy FLARM Technology A.G.

Owszem, można usłyszeć argument, że sam algorytm antykolizyjny nie jest już objęty pierwotnym patentem. Tyle tylko, że to niewiele zmienia: algorytm wciąż pozostaje nieznany, nie wiadomo, jakich używa kryteriów ani jakie ma ograniczenia, np. co do liczby celów, jakie potrafi procesować. Trudno sobie wyobrazić, aby ktoś chciał budować system zarządzania ruchem bezzałogowym w oparciu o technologię, której kluczowe elementy pozostają zamknięte, niejawne i kontrolowane wyłącznie przez jednego producenta. To byłoby zadanie, delikatnie mówiąc, dość karkołomne. Dodatkowo, charakterystyka "dekonfliktażu" szybowców jest zgoła inna od "dekonfliktażu" Dron vs Szybowiec, Dron vs Samolot, Dron vs Dron, itd...

Jest jeszcze jedna kwestia, znacznie bardziej praktyczna. Co się stanie w momencie poważnego incydentu albo wypadku, kiedy konieczne będą bardzo dokładne analizy? Jak ustalić, dlaczego FLARM nie wygenerował ostrzeżenia, dlaczego nie był widoczny w krytycznym momencie? W systemie zamkniętym odpowiedź jest prosta: nie bardzo się da .

Wyobraźmy sobie sytuację, w której pilot, który przeżył zdarzenie i mówi: „mój FLARM nie zadziałał”. Co wtedy? W praktyce pozostaje tylko jedno źródło odpowiedzi którym jest producent systemu. A to oznacza, że cała weryfikacja odbywa się po drugiej stronie ściany monopolu. I trzeba po prostu uwierzyć w to, co zostanie nam powiedziane.

Jest jeszcze jeden przypadek, który należy rozważyć: dlaczego PANSA nie wymagała odbioru wszystkich protokołów działających w paśmie 868 MHz? Istnieją przecież gotowe rozwiązania, które to umożliwiają.

Pojawia się też pytanie długofalowe. Co stanie się z takim systemem, jeśli pewnego dnia firma FLARM przestanie istnieć albo zdecyduje się zakończyć rozwój produktu? W świecie technologii nie jest to scenariusz abstrakcyjny. W przypadku standardów otwartych społeczność i inni producenci mogą kontynuować rozwój. W przypadku technologii zamkniętej wszystko pozostaje w rękach jednej spółki, wraz z kodem, specyfikacją i możliwością dalszego utrzymania systemu.

Anteny kierunkowe/sektorowe to ogólnie zły pomysł

Temat anten kierunkowych skonsultowaliśmy z ekspertami, zajmującymi się propagacją "nisko-mocowych" sygnałów na niewielkich wysokościach. Wszyscy powtórzyli jedno: anteny kierunkowe dla dronów to po prostu zły pomysł. Problem w tym, że w rzeczywistości radiowej logika często bywa bardziej uparta niż intuicja.

W przypadku obiektów nisko lecących, a o takich przecież mówimy, zasięg bardzo rzadko ogranicza sama siła sygnału. Znacznie częściej problemem są przeszkody terenowe: budynki, drzewa, ukształtowanie terenu i odbicia. To one „zjadają” zasięg, a nie brak mocy czy czułość systemu.

W praktyce dużo skuteczniejsze jest rozwiązanie znacznie prostsze: zamiast jednego punktu z trzema sektorami postawić trzy odbiorniki w trzech różnych lokalizacjach. Różne miejsca oznaczają różne profile przeszkód terenowych, a więc realnie większe pokrycie.

Oczywiście niemal natychmiast pojawia się kontrargument: „ nie ma gdzie tego postawić ”. I tu dochodzimy do sedna sprawy. To już nie jest problem technologii ani anten, to kwestia rzetelnego planowania radiowego. Planowania, które jak można odnieść wrażenie, nie było właściwym przedmiotem zamówienia publicznego.

Cały ten przetarg, sprawia wrażenie dość amatorskiego podejścia do zagadnienia propagacji fal radiowych. A to dziedzina, która niestety nie znosi żadnych uproszczeń, choć na pewno same fale lubią drogę na "skróty".

A gdyby w dodatku PAŻP miał świadomość możliwości nadawania z mocami 0,5W w paśmie O-band za pomocą protokołu ADS-L, być może problem zostałby rozwiązany bez kosztownej infrastruktury naziemnej.

Można też postawić inną hipotezę. Być może doświadczenia PAŻP z dostawcą technologii, którą testował na etapie przygotowania do przetargu, wynikają z pracy na mało czułych antenach dookólnych, których skuteczność próbuje się kompensować poprzez stosowanie anten kierunkowych. To mogłoby tłumaczyć część decyzji projektowych. Ale podkreślmy uczciwie, to już tylko nasza hipoteza.

ADS-B i drony: nie do końca oczywista para

Drugi interesujący wątek to obecność ADS-B w systemie przeznaczonym dla ruchu bezzałogowego. W tradycyjnym lotnictwie ADS-B jest popularną metodą nadzoru, ale w świecie dronów sprawa wygląda inaczej.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) nie wymaga, wręcz nie zaleca stosowania ADS-B w małych bezzałogowych statkach powietrznych (choć tak robiła kilka lat temu). Co więcej, w dokumentach dotyczących U-space pojawia się raczej ostrożność wobec masowego użycia tej technologii przez drony. Powód jest prosty: przeciążenie pasma 1090 MHz, które już dziś obsługuje ogromną, w tym niekiedy krytyczną w systemach TCAS liczbę transmisji z samolotów. Wystarczy przejrzeć dokumenty EuroCAE i połączyć kropki.

Dlatego europejskie regulacje stawiają na RemoteID i rozwiązania sieciowe w systemach UTM między innymi za pomocą protokołu ADS-L o którym w przetargu nie ma ani słowa.

Wygląda na to jakby osoby odpowiedzialne za przetarg w PAŻP zatrzymały się w edukacji i analizie dokumentów i standardów kilka lat temu.

Czy zagadnienie przetargu będzie dotyczyło pilotów załogowych statków powietrznych? Przykład z życia.

Powszechnie wiadomo, że nad działaniami PAŻP niewiele jest realnej kontroli. W teorii sprawować ją powinien ULC, w praktyce jednak trudno wskazać momenty, w których rzeczywiście z tej roli korzysta. Tymczasem PAŻP przyjął koncepcję, w której uczestnicy ruchu mają informować się wzajemnie dzięki technologiom ADS-B, Remote ID i FLARM.

Jak PAŻP zrobi strefę, coś na kształt TMZ (Transponder Mandatory Zone) w której napisze, że minimalne wymogi techniczne które trzeba spełnić lecąc załogowcem to: ADS-B, RemoteID i FLARM to co ma zrobić pilot, który nie ma ADS-B?

Wówczas pozostają mu w zasadzie dwie opcje, doposażenie w Remote ID (co jest z gruntu niepoprawne, bo to nie jest technologia dla lotnictwa załogowego) albo w płatny system FLARM. Ten drugi będzie oczywiście tańszy niż certyfikowana instalacja ADS-B.

I tu pojawia się wątpliwość natury zasadniczej: dlaczego za unijne środki publiczne budujemy w Polsce system, który w praktyce kieruje użytkowników do komercyjnego rozwiązania jednej, prywatnej firmy, posiadającej wyłączność na ten system łącznie z wszelkimi źródłami oraz algorytmami, jakie w tym systemie pracują?

Zwłaszcza że otwarty standard promowany przez EASA jest już określony, urządzenia są dostępne na rynku, a jego wykorzystanie stale rośnie.

System hybrydowy

Patrząc całościowo, projekt PAŻP jest systemem hybrydowym. Łączy trzy różne światy technologiczne:

• globalny standard nadzoru lotniczego (ADS-B),
• zamknięty system antykolizyjny lotnictwa ogólnego (FLARM),
• oraz regulacyjny identyfikator dronów (Remote ID).

Z punktu widzenia bezpieczeństwa taki mix ma sens, bo im więcej źródeł danych, tym lepsza świadomość w powietrzu. Problem polega jednak na tym, że PAŻP wybrał jedynie selektywnie kilka z dostępnych standardów.

Warto rozważyć następujący przykład: Czy faktycznie, szybowce latają tak nisko jak drony, aby cały system dostosowywać pod standard stosowane przede wszystkim w szybownictwie? Jeśli szybowiec znajdzie się poniżej 120 m AGL to z dużym prawdopodobieństwem będzie już szukał miejsca do lądowania, a więc i tak ma pierwszeństwo przed każdym innym ruchem, zarówno załogowym, jak i bezzałogowym.

Tymczasem minimalna wysokość lotu dla załogowego statku powietrznego poza terenem zabudowanym wynosi 150 m. Jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że w praktyce bardzo trudno jest dokładnie określić wysokość AGL, pojawia się pytanie, jaką wizję ma PAŻP dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotom przy wykorzystaniu technologii FLARM nie stosowaną powszechnie w samolotach i śmigłowcach?

Do tego Warto pamiętać, że nie wszystkie statki powietrzne posiadają ADS-B, bowiem w praktyce częściej stosowany jest wyłącznie transponder Mode S , który bez interrogatora poza terenami lotnisk kontrolowanych, wymaga zastosowania multilateracji , o której w całym postępowaniu przetargowym nie ma ani słowa.

Electronic Conspicuity

W przetargu nie ma słowa, o technologiach promowanych przez EASA w ramach Electronic Conspicuity. Mowa tutaj o coraz popularniejszym standardzie ADS-L, mającym co do zasady uporządkować chaos różnorodności standardów. PAŻP go w przetargu, z budżetem blisko 20 000 000 zł pominął jakby celowo lub świadomie.

Komercja tworzy odrębne, wzajemnie często zwalczające się systemy, natomiast rolą instytucji państwowych jest zatrzymanie takich trendów i tworzenie/promowanie systemów otwartych i wzajemnie ze sobą współpracujących, taką rolę odgrywa obecnie Europejska Agencja EASA formulując protokół ADS-L, polski zaś urząd robi coś dokładnie odwrotnego.

Między interoperacyjnością a otwartością

Czy FLARM w takim systemie jest konieczny? Być może w wizji PAŻP tak, ale trzeba uczciwie napisać ż nie jest jedynym systemem. Czy oznacza to, że przetarg promuje otwarte standardy? Nie promuje .
A w świecie, który coraz częściej mówi o interoperacyjności i otwartej architekturze U-space, to różnica, której nie da się zignorować.

Wynik przetargu

Treść przetargu oraz opublikowane uzasadnienie jego rozstrzygnięcia mogą sprawiać wrażenie, że wynik postępowania był przesądzony już na jego wczesnym etapie. Zachęcamy do zapoznania się z przedstawionym przez PAŻP uzasadnieniem wyboru i odrzucenia ofert . W szczególności zwraca uwagę argument dotyczący „r ażąco niskiej ceny ” w odniesieniu do drugiego oferenta. Interpretacja tego fragmentu nie jest dla nas jednoznaczna. Jeśli ktoś z Państwa jest w stanie wyjaśnić, w jaki sposób zamawiający doszedł do takiego wniosku, będziemy wdzięczni za podzielenie się swoją interpretacją w komentarzu. Pomijamy trzeciego oferenta, którego oferta, faktycznie, przy złożonych wymogach instalacyjnych może wydawać się zbyt niska.

Obecnie trwają protesty. Sprawia to wrażenie, jakby wybierano preferowanego dostawcę zamiast wydatkować środki w najbardziej ekonomiczny sposób. Nie można jednak powiedzieć wprost w jaki sposób.

Co na to ULC i MI?

W całej tej historii pojawia się jeszcze jedno pytanie. Dlaczego tematem nie interesują się instytucje, które z definicji powinny uważnie przyglądać się rozwojowi technologii w lotnictwie bezzałogowym? Trudno nie zapytać, gdzie w tej dyskusji jest Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz Ministerstwo Infrastruktury. Dlaczego finansowy nadzór nad pieniędzmi z KPO nie wykrył oczywistej niezgodności z wydawaniem publicznych pieniędzy?

Czy kwestia stosowanych technologii monitorowania ruchu dronów nie powinna być przedmiotem szerszej i rzetelnej refleksji regulacyjnej? Czy wybór rozwiązań, które potencjalnie mogą wpływać na cały rynek BSP w Polsce, bezpieczeństwo w kraju nie wymaga również stanowiska regulatora? Czy niezgodność z przepisami Komisji Europejskiej i EASA staje się czymś co motywuje polską decyzyjną stronę dronową do działania i rzekomych innowacji w ramach " Centrach Kompetencji "?

Można też zwrócić uwagę, że cały projekt budzi wątpliwości, ponieważ nie wydaje się w pełni odpowiadać interesowi krajowemu, a jednocześnie jest ograniczony do bardzo konkretnych technologii. Na rynku dostępne są lepsze rozwiązania w tej klasie cenowej, jednak wymagania w przetargu zostały sformułowane w sposób wskazujący na bardzo specyficzne rozwiązania.

Znajdujemy się obecnie na takiej pozycji, że moglibyśmy skorzystać z polskiej myśli technicznej i kroczyć ścieżką pełnej współpracy z Europejską Agencją EASA, jednocześnie promując polską myśl techniczną, więc dlaczego tego właśnie nie robimy? Do tego, niemalże nieustannie jesteśmy atakowani elektronicznie zza wschodniej granicy. Dlaczego nie chcemy wykorzystać, tych doświadczeń w samooobronie i promocji rozwiązań w całej Unii, lub nawet świecie?

Polskie inicjatywy w zakresie dyskutowania, propagowania, formowania otwartych standardów, rozwoju, badań, testowania nowych systemów elektronicznej widzialności statków powietrznych działają bez jakiegokolwiek wsparcia Państwa, na zasadzie zupełnego wolontariatu osób, którym zależy na temacie lub po prostu się nim interesują, podobnie jak piloci czy krótkofalowcy, a jednocześnie publiczne środki, które mogłyby zostać w tym kierunku wykorzystane płyną zupełnie gdzie indziej i powiedzmy wprost, są marnowane.

Warto byłoby usłyszeć odpowiedź, czy państwowe instytucje odpowiedzialne za kształtowanie polityki lotniczej w Polsce dostrzegają ten problem i czy planują się do niego odnieść. Ale pewnie taka odpowiedź nigdy nie nadejdzie... Zresztą, może faktycznie niech wydadzą pieniądze w tym dziwnym przetargu, na infrastrukturę, a oprogramowanie i standardy dostosuje się w przyszłości jak już PAŻP zrozumie swój błąd….

Podsumowując

To naturalne, że sektor komercyjny tworzy systemy zamknięte, pozwalają one chronić własność intelektualną i budować przewagę rynkową. Właśnie dlatego rolą państwa powinno być wspieranie otwartych standardów i technologii, które mogą być niezależnie rozwijane, audytowane i utrzymywane w długiej perspektywie. Tylko w ten sposób sektor publiczny może stanowić realną przeciwwagę dla naturalnej tendencji rynku do budowania rozwiązań zamkniętych i monopolizowania kluczowej infrastruktury technologicznej.

Ale monopol w PAŻPie się podoba, co Agencja udowodniła wielokrotnie, budując system KSID niezgodny z antymonopolistycznymi wytycznymi Komisji Europejskiej i mając pod pachą ULC i MI aby dostosować ustawę Prawo lotnicze pod siebie, a nie pod potrzeby obywateli. Kwestie te były przez nas wielokrotnie opisywane, jednak dotychczas nie doprowadziły to do istotnej zmiany podejścia instytucjonalnego.

28 lutego 2026 r., w godzinach porannych Izrael wraz z USA przeprowadziły atak rakietowy na Iran. Konflikt zbrojny spowodował wielkie zawirowanie dla światowego lotnictwa cywilnego, co objawiło się setkami odwołanych lotów i zamknięciem szeregu przestrzeni powietrznych krajów leżących na Bliskim Wschodzie.

Notam - Bahrain (Bahrain FIR – OBBB):

A0058/26 NOTAMR A0057/26
Q) OBBB/QAFLC/I /NBO/E /000/999/
A) OBBB B) 2602281016 C) 2602281130 EST
E) OBBB FIR CLOSED DUE TO OPS REASONS’

Notam - Iran (Tehran FIR – OIIX):

A0717/26 NOTAMR A0715/26
Q) OIIX/QAFLC/IV/NBO/E/000/999/
A) OIIX B) 2602280821 C) 2603010830 EST
E) TEHRAN FIR CLSD

Notam - Iraq (Baghdad FIR – ORBB):

A0142/26 NOTAMR A0141/26
Q) ORBB/QAFLC/IV/NBO/E/000/999/3300N04400E999
A) ORBB
B) 2602280915
C) 2603010900
E) BAGHDAD FIR CLSD DUE TO OPS REASONS.

Notam - Israel (Tel Aviv FIR – LLLL):

A0195/26 NOTAMN
Q) LLLL/QAFLP/IV/NBO/E /000/999/3125N03521E117
A) LLLL B) 2602280654 C) 2603031000
E) TEL-AVIV FIR CLSD TO ALL FLT EXC FLW:
CIV ARR/DEP FLT TO/FM LLLL FIR WITH PPR FLT FM NOTAM OFFICE.
MIL FLT WITH PPR FM IAF.

Notam - Kuwait (Kuwait FIR – OKAC):

A0085/26 NOTAMN
Q) OKAC/QAFLC/IV/NBO/E/000/999/2914N04759E999
A) OKAC B) 2602281131 C) 2602281330 EST
E) KUWAIT FIR CLSD DUE TO OPS REASONS

Notam - Oman (Muscat FIR – OOMM):

A0146/26 NOTAMN
Q) OOMM/QXXXX/IV/NBO/E/000/999/2105N05736E001
A) OOMM B) 2602281840 C) 2603052359 EST
E) TEMPORARY ATS ROUTE ESTABLISHED BETWEEN MUSCAT FIR AND EMIRATES FIR
(TEMPORARY ENTRY POINT) FOR ALL TRAFFIC DEPARTING UAE NORTHERN
AIRPORTS OMDB,OMSJ,OMDW,OMRK DESTINATION OOSA AND TO SOUTH PARTS OF
OMAN FIR, TRAFFIC EXPECTED TO ENTER OOMM FIR VIA TEMPORARY POINT
(ULBIS 225207N 0551458E) TO DEBAV, L710 KUKDI AT FL270 OR 290 ONLY

Notam - Qatar (Doha FIR – OTDF):

A0458/26 NOTAMR A0456/26
Q) OTDF/QAFLC/IV/NBO/E/000/999/2531N05218E096
A) OTDF B) 2602282019 C) 2603010430 EST
E) DOHA FIR CLSD

Notam - Saudi Arabia (FIR Jeddah - OEJD):

A0616/26 NOTAMR A0612/26
Q) OEJD/QAFXX/IV/NBO/E/000/999/2501N04522E999
A) OEJD
B) 2602281725 C) 2603052359
E) OPR ADZ OEJD FIR AVBL FOR RERTE PLEASE CTC ASM(A)SANS.COM.SA.

W konsekwencji wydarzeń na Bliskim Wschodzi, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) opublikowała Conflict Zone Information Bulletin:

Na stronie lotnik.org została opublikowana odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na petycję w sprawie strefy EPR 129.

Pełna treść informacji wraz z odpowiedzią MI:

Dzięki wspólnej inicjatywie środowiska lotniczego i licznym głosom poparcia pod petycją w sprawie strefy (EPR 129), Zespół Konsultacyjny Lotnictwa Lekkiego otrzymał oficjalne stanowisko Ministerstwa. Zachęcamy do zapoznania się z treścią odpowiedzi, która stanowi kluczowy punkt w dialogu o dostępności polskiego nieba.

Na dole przypominamy również artykuł podsumowujący ePetycję, która dotyczyła powołania strefy EPR129.

Czytaj również:
Podsumowanie petycji w sprawie strefy EPR 129
Petycja / Stanowisko w sprawie strefy EP R129 oraz wezwanie do debaty nad strategiczną odpornością przestrzeni powietrznej RP
Nowa strefa R wzdłuż granicy wschodniej

„ VFR Europe - Flying Beyond Borders – A Pilot’s Guide to VFR Rules, Flight Planning, and the Most Inspiring VFR Destinations in Europe ” bo tak brzmi cały tytuł, to znacznie więcej niż podręcznik. To anglojęzyczna książka, która możliwie całościowo i w sposób usystematyzowany poszerza horyzonty lotnicze i mentalne.

"Ta książka to zaproszenie aby latać dalej, aby patrzeć uważniej i aby zrozumieć Europę nie z poziomu ziemi, a z cichej wolności powietrza” – piszą autorzy, Mirosław Martynek i Tomasz Major. I trudno o trafniejsze podsumowanie

Cztery powody, dla których polecamy tę książkę:

Po pierwsze , sami mieliśmy ambicję napisać podobną. Zabrakło jednak czasu, determinacji i funduszy, by oblecieć tyle krajów i zebrać w jednym miejscu tak ogromną, uporządkowaną wiedzę. Autorzy, wspólnie z lokalnymi guru, wykonali tę heroiczną pracę za nas rzetelnie i konsekwentnie. Po drugie , to świetne narzędzie do doskonalenia lotniczego angielskiego. Książka jest napisana językiem praktyki operacyjnej i składa się z około 70% solidnej teorii i 30% beletrystyki, narracji opartej na doświadczeniu. To dobra proporcja aby wziąć książkę w rękę i przejrzeć aby przypomnieć niektóre przepisy i skąd się wzięły. To również książka dla tych którzy nie tylko chcą wiedzieć, ale i rozumieć. Po trzecie , bo ostatnie rozdziały stanowią syntetyczne podsumowanie najważniejszych zagadnień, o których trzeba pamiętać, planując lot do wybranego kraju lub planując tranzyt na drugi koniec Europy. To esencja wiedzy, która w realnym świecie przekłada się na bezpieczeństwo i pewność decyzji.

Po czwarte i chyba najważniejsze ,

ponieważ to praca zbiorowa. Ta książka nie mogła powstać w pojedynkę. To efekt wspólnej pracy pilotów, informatorów, kontrolerów, instruktorów, egzaminatorów i projektantów samolotów z całej Europy,  ludzi, którzy każdego dnia żyją lotnictwem. Poniżej lista osób i ich zasług do tego dzieła:

Jana Bakošová (Bratislava Information) zadbała o to, by rozdział słowacki oddawał zarówno przepisy, jak i operacyjną rzeczywistość.
Sławomir Bałazy, głos FIS Kraków, instruktor i egzaminator który współtworzył pierwszy rozdział projektu i wniósł do książki doświadczenie praktyka. Prawdziwa encyklopedia GA.
Xavier Ulliana, autorytet ULM we Francji, instruktor i egzaminator.
Yuriy Yakovlev, legenda europejskiego lotnictwa ultralekkiego, wielokrotny mistrz świata i konstruktor ponad 1500 latających samolotów.
Dušan Dulikravić , głos Zell am See Radio, instruktor na Bałkanach łączący alpejską precyzję z adriatyckim pragmatyzmem.
Lucas Gielner i Martin Núñez Karg, piloci, którzy wnieśli do projektu praktyczne niuanse operacyjne i doświadczenie zdobywane w realnych, europejskich warunkach.
Frédéric Boisard, instruktor i AFIS we Francji, 150+ lotnisk w 25 krajach.
Martin Klumpler, pilot i czynny kontroler TWR w Ostrawie, który przejrzał czeską część książki i pomógł zakotwiczyć ją w operacyjnej rzeczywistości .
Witold Słaboń, kontroler zbliżania, egzaminator, instruktor i aktywny pilot w Europie Środkowej i na Bałkanach.

I w końcu Mirosław Martynek bez którego ta książka po prostu by nie powstała. Absolwent Szkoły Orląt i Politechniki Poznańskiej, były kontroler wojskowy, wieloletni informator FIS, instruktor i ekspert ds. bezpieczeństwa. Egzaminator ICAO Aviation English i państwowy egzaminator w ULC.

A wszystko to zebrał w całość pilot, przedsiębiorca i współautor takich książek jak: " VFR Phraseology ", " Frazeologia w lotach VFR ", " Poradnik Pilota samolotów ultralekkich ", " Zakładanie lądowisk w Polsce " Tomasz Major.

Książka, którą trzeba nauczyć się czytać
To nie jest lekka opowieść do poduszki. Tę książkę trzeba momentami studiować, z mapą, notatnikiem i własnym doświadczeniem w tle. Ale gwarantujemy: warto. Autorom udało się coś niemal niemożliwego: połączyć twarde prawo, regulacje i operacyjne detale z autentycznym głodem wiedzy, który towarzyszy każdemu pilotowi marzącemu o wylocie poza własny „komin”. Kończąc jeden rozdział, zerkamy z niecierpliwością i zaciekawieniem w kolejny.

W lotnictwie mamy bold methods, czyli zasady kciuka, a na lotniczej półce od dziś może stanąć kompendium, które pozwala odpowiedzieć na dziesiątki pytań pojawiających się podczas planowania lotu po Europie.

Kompendium wiedzy VFR, VFR noc i czynnika ludzkiego...
Flying Beyond Borders to również, a może przede wszystkim uporządkowana baza wiedzy potrzebnej do uzyskania i utrzymania licencji PPL. Nawet samo kartkowanie książki pozwala odświeżyć i utrwalić kluczowe zagadnienia.

Poniżej te rozdziały które zwróciły naszą uwagę i które polecamy jako pierwsze po zakupie:

• Wymagane dokumenty i wyposażenie - niby oczywiste, ale potrafi zaskoczyć.
• Budowa i zasady wykonywania kręgu nadlotniskowego w dzień i w nocy. Najlepsze praktyki.
• Prawo podaje minima. Rozsądny pilot ustala swoje. Autorzy pokazują, jak budować osobiste marginesy, zanim pogoda, paliwo albo zmęczenie zrobią to za nas.,
• Świadomość sytuacyjna nie znika nagle, najpierw delikatnie się rozmywa.
• Architektura nieba, czyli klasyfikacja przestrzeni powietrznej. Niby wszędzie to samo, ale w szczegółach bywa inaczej.
• Zasady raportowania i obowiązki formalne przy lataniu samolotem ultralekkim
• Oraz wiele, naprawdę wiele innych i ważnych zagadnień których nie sposób wymienić.

To książka jest również dla tych, którzy chcą latać odpowiedzialnie, świadomie i dalej niż dotychczas. Jeśli myślisz o locie poza granice swojego kraju, to nie jest pozycja opcjonalna. To inwestycja w bezpieczeństwo, kompetencje i pewność siebie w kokpicie. To wiedza wypracowana między kokpitem a wieżą, między symulatorem a trawiastym pasem, między AIP-em a realnym lotem. Dlatego można jej zaufać.

I na koniec: Masz wybór: planując lot zagranicę, możesz studiować internet, pytać AI lub po prostu kupić tę książkę i mieć całą wiedzę w jednym miejscu. Oczywiście prawo i wymagania zmieniają się, ale ta książka jeśli się nawet zdezaktualizuje, podpowie gdzie i czego szukać.

Książka VFR Europe - Flying Beyond Borders do nabycia w sklepie dlapilota.pl

Nota prawna
Autorzy podkreślają, że książka ma charakter inspiracyjno-edukacyjny dla pilotów VFR latających w Europie. "VFR Europe - Flying Beyond Borders" nie jest oficjalnym źródłem informacji lotniczej.

Artykuł zawiera lokowanie produktu

Być może niektórzy pamiętają jeszcze wcześniejsze artykuły na ten temat: UE zakazała stosowania gaśnic zawierających halon w kabinach statków powietrznych z przyczyn środowiskowych. Co to oznacza dla lotnictwa ogólnego?

Statki powietrzne niekomercyjne o masie poniżej 1200 kg są zwolnione z obowiązku posiadania gaśnicy. Jednak w przypadku statków powietrznych o MTOM powyżej 1200 kg wymagana jest gaśnica, nawet przy operacjach niekomercyjnych. Podstawą prawną jest przepis NCO.IDE.A.160.

Obecnie dostępność bezhalonowych gaśnic z dopuszczeniem lotniczym jest bardzo ograniczona, ponieważ linie lotnicze wykupują dostępne zapasy i same prowadzą modernizacje swoich flot. Certyfikowane gaśnice z dopuszczonym środkiem zastępczym „Halotron 2” są ponadto bardzo drogie (najmniejsze modele kosztują około 1500 euro).

Co więcej, gaśnice z dopuszczeniem lotniczym stwarzają zupełnie inny problem dla osób przebywających w małych kabinach: ich użycie wiąże się z poważnym ryzykiem zdrowotnym, ponieważ środki gaśnicze silnie podrażniają drogi oddechowe.

Najmniejsze gaśnice są zwykle dopuszczone do stosowania w kabinach o objętości od około 10 m ³ , podczas gdy kabina czteromiejscowego samolotu ma objętość około 2 m ³ . Gaśnica opróżnia się w około 10 sekund. Oznacza to, że już po około 2 sekundach rozpylania osiągany jest próg zagrożenia dla zdrowia załogi i pasażerów.

Czy zatem w razie pożaru mamy wybierać między spłonięciem a uduszeniem, czy istnieją inne rozwiązania, najlepiej nie tylko bezpieczne, ale i przystępne cenowo?

Tak, istnieją. Dostępne są niedrogie, kompaktowe gaśnice o masie około 500 g i cenie poniżej 100 euro. Są one przeznaczone specjalnie do małych przestrzeni, takich jak kuchnie, samochody czy łodzie sportowe. Wykorzystują nieszkodliwe aerozole, dzięki czemu nawet użycie w kokpicie nie zagraża osobom na pokładzie ani awionice. Czego chcieć więcej?

Europejska IAOPA zarekomendowała EASA, aby oficjalnie umożliwić operatorom statków powietrznych samodzielny wybór odpowiednich gaśnic.

Zajęło to trochę czasu, ale inicjatywa zakończyła się sukcesem. Eksperci EASA uznali argumentację za przekonującą i ją przyjęli. Zgodnie z NCO.IDE.A.100 (4) zatwierdzenia lotniczego wymaga wyłącznie wyposażenie zainstalowane na stałe.

Co powinien zrobić właściciel statku powietrznego?

• Poszukać odpowiednich gaśnic, które skutecznie gaszą pożar bez narażania zdrowia osób na pokładzie. Na rynku dostępne są m.in. dwie gaśnice aerozolowe: eJet Aerosol (cena ok. 60 euro) oraz Maus XTIN Klein (ok. 100 euro), które można łatwo znaleźć w internecie.
• Przechowywać gaśnicę w kabinie w miejscu zapewniającym łatwy dostęp, ale bez jej stałego mocowania do konstrukcji statku powietrznego, np. w schowku, kieszeni bocznej itp.
• Rozważyć zakup ognioodpornej torby i rękawicy do tabletów lub telefonów komórkowych, które statystycznie najczęściej stanowią źródło pożaru, a których zazwyczaj nie można ugasić standardową gaśnicą. Takie zestawy są dostępne online w cenie około 20 euro.

Rozwiązanie to nie dotyczy operatorów wykonujących operacje non-commercial complex (Part NCC) ani posiadaczy AOC, ponieważ w tych przypadkach certyfikowane gaśnice są obowiązkowe.

Pozostaje jednak kwestia do dalszej dyskusji: jeżeli statek powietrzny posiada w certyfikacie typu (zgodnie z CS-23) oraz w zatwierdzeniu typu przewidzianą gaśnicę zainstalowaną na stałe, wówczas, zgodnie z interpretacją EASA, opisane powyżej rozwiązanie dotyczące wyposażenia niezainstalowanego na stałe i nieposiadającego dopuszczenia lotniczego nie ma zastosowania.

IAOPA uważa jednak, że zgodnie z OPS NCO.IDE.A.100 (b)(5) wyposażenie bezpieczeństwa, takie jak toporki awaryjne czy apteczki pierwszej pomocy, nie wymaga zatwierdzenia, a ta sama zasada powinna dotyczyć gaśnic, które są łatwo demontowalne i jedynie umieszczone w stałym uchwycie montażowym.

Oficjalny komunikat EASA na ten temat powinien zostać opublikowany w nadchodzących tygodniach.

Czytaj również:
Obowiązkowa wymiana gaśnic halonowych w kokpitach samolotów po 31.12.2025
Kosztowny obowiązek wymiany gaśnic halonowych do końca 2025r. Jest możliwość wystąpienia o odstępstwo - Twój głos się liczy.

18 lutego 2026 r., w siedzibie Łukasiewicz – Instytutu Lotnictwa w Warszawie odbyła się Konferencja General Aviation 2026, wydarzenie organizowane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej oraz Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa.

Wśród omawianych tematów znalazły się m.in.: planowane zmiany w przestrzeni powietrznej/Mapy VFR, nawigacja PBN a zakłócenia sygnału GNSS w FIR EPWW, naruszenia przestrzeni i ich unikanie, IWB – praktyczne zastosowanie, operacje BSP oraz wsparcie FIS w niestandardowych i niebezpiecznych sytuacjach lotniczych.

Najważniejsze i najbardziej istotne dla środowiska GA tematy prezentujemy na naszych łamach. Jedną z bardziej wartościowych prezentacji była ta dotycząca zmian w przestrzeni powietrznej 2026. Całość została przygotowana i referowana przez Mateusza Laskusa oraz Henryka Główkę z PAŻP.

Informacje mają charakter TYLKO ORIENTACYJNY dlapilota.pl nie bierze ŻADNEJ odpowiedzialności za ewentualne błędy w niniejszej interpretacji. Informacje operacyjne należy sprawdzić we WSZYSTKICH OFICJALNYCH publikacjach!

Prezentacja "Zmiany w przestrzeni powietrznej 2026":

Zimowa aura ograniczyła aktywność lotnictwa ogólnego, więc korzystając z mniejszego natężenia ruchu, postanowiliśmy odwiedzić służbę AFIS na warszawskich Babicach, czyli jeszcze do niedawna, największym obiekcie GA w Polsce. Rozmowa była bardzo konkretna, a wśród poruszonych tematów znalazły się m.in. te dotyczące specyfiki pracy informatorów, zachowań pilotów, potencjału lotniska EPBC i oczekiwań środowiska co do kierunku jego rozwoju.

Dodatkowo, poprosiliśmy Centrum Usług Logistycznych, czyli firmę, która zarządza stołecznym lotniskiem, o statystyki ruchu lotniczego za 2024 i 2025 r. Prezentujemy je pod wywiadem. Wykazują one prawie 10% wzrost liczby operacji lotniczych, licząc rok do roku. Jednak celem zobrazowania wieloletnich trendów zestawiliśmy je z dostępnymi statystykami z poprzednich lat.

Dlapilota.pl: Znajdujemy się na wieży lotniska Warszawa-Babice, gdzie jak każdego dnia, służba AFIS obsługuje dziesiątki lotów general aviation. Dzienna zmiana w składzie dwóch informatorów dba o bezpieczeństwo i koordynację operacji. Na początek, powiedzcie proszę, jak się układa codzienna współpraca z pilotami. Co najbardziej pomaga, a co przeszkadza AFIS?

Dawid Reszel: Najbardziej irytuje nas to, co realnie wpływa na płynność ruchu. Przede wszystkim brak dyscypliny na częstotliwości — gadulstwo. Marnowanie czasu antenowego, którego mamy ograniczoną ilość, a jak wszyscy wiemy: częstotliwość nie jest z gumy.

Druga sprawa, która się z tym wiąże, to niesłuchanie częstotliwości. Wołamy załogę dwa, trzy, cztery razy i dopiero wtedy uzyskujemy odpowiedź. Trzeci element to brak przygotowania do lotu. Ktoś wsiada do samolotu, zgłasza się do nas i nie otrzymuje odpowiedzi. Zgłasza się ponownie, dalej cisza. A po kilku próbach okazuje się, że… ma ściszone radio.

To są proste rzeczy, którym można zapobiec i oszczędzić sobie stresu. Bo kiedy wołamy drugi, trzeci czy czwarty raz, zaczynamy się zastanawiać: czy mamy z nim łączność? Czy ją utraciliśmy? Czy trzeba już dzwonić do sąsiednich sektorów i pytać, czy widzą dany statek powietrzny na radarze?

Generalnie komunikacja radiowa to główny mankament. Opowiadanie o swoich intencjach „na okrągło” nie jest dla nas najważniejsze. Interesuje nas „tu i teraz”: co pilot chce zrobić i czy w ogóle wróci.

Artur Piluś: Zdecydowanie problemem numer jeden jest brak przygotowania załóg do lotu: niestudiowanie NOTAM-ów i wszelkiego rodzaju ograniczeń.

Dlapilota.pl: Wydawałoby się, że ten temat nie wymaga już nagłaśniania. Ale czy w takim razie można postawić tezę, że nadal powszechne jest, że lotnicy wsiadają do samolotu bez wcześniejszego przygotowania?

AP: Tak, a niejednokrotnie są ograniczenia wynikające z bliskości miasta. Do tego dochodzą różne imprezy i wydarzenia, które ograniczają ruch na Babicach. Potem wychodzą niedomówienia. Zdarza się, że ktoś ma do nas pretensje, a tak naprawdę sam nie przygotował się do lotu i nie zapoznał się z NOTAM-ami oraz ograniczeniami. To jeden z największych mankamentów.

Jak Dawid wspomniał, problem korespondencji radiowej wynika też z tego, że na Babicach działa wiele ośrodków szkoleniowych. Programy szkolenia są różne, frazeologia nie jest ujednolicona i każdy rozmawia po swojemu. Instruktorzy uczą „pod siebie”, nie zawsze zgodnie ze standardami.

DR: Angielskiej frazeologii każdy musi się nauczyć i wszyscy mówią ją dość standardowo. A po polsku każdy się komunikuje, jak umie.

Dlapilota.pl: Dużo dokłada stres pojawiający się u początkujących pilotów, których na EPBC mnóstwo ćwiczy. A potem ma to przełożenie na poziom korespondencji z AFIS…

DR: Mamy też świadomość, jak dużo lotów szkolnych odbywa się na Babicach. Słychać, że dla wielu osób to pierwsze kroki w lotnictwie, co się objawia ich niepewnym głosem, stresem. Wiemy, że nie każdy od pierwszej transmisji radiowej będzie „wymiatał”.

Stres słychać w eterze. I my też to uwzględniamy: jeśli słyszymy, że ktoś jest naprawdę zestresowany, bo leci pierwszy lot samodzielny, to wobec takiego pilota zwiększamy marginesy bezpieczeństwa.

AP: Chodzi o to, żeby na niego wtedy stres jak najmniej działał. Bo wtedy zaczyna popełniać błędy, które mogą się nawarstwiać i wpływać na inne załogi.

DR: Zwłaszcza gdy ktoś jest na pierwszych samodzielnych kręgach i nagle okazuje się, że jeszcze przed chwilą był sam w kręgu, a teraz jest numerem szóstym do podejścia. Wtedy trzeba mu czasem dodatkowo zasugerować, co zrobić, żeby zwiększyć komfort i bezpieczeństwo.

Dlapilota.pl: To w kwestii korespondencji radiowej. A co z zachowaniami na ziemi i w powietrzu? Jakie mankamenty tutaj najczęściej rzutują na Waszą pracę?

DR: Muszę powiedzieć, że na ziemi piloci są bardzo kooperatywni.

Dlapilota.pl: Nie gubią się, przewidują potencjalne zagrożenia i stosują się do poleceń?

AP : Sami próbują sobie pomagać, zwłaszcza przy opuszczaniu pasa, żeby wszystko szło sprawnie, bo kolejny jest „na ogonie”. Piloci często sami usprawniają ruch, żeby przepustowość była jak największa.

DR: Babice są też specyficzne, bo drogi kołowania są eksploatowane dwukierunkowo. Samoloty mijają się, oczywiście poza większymi maszynami, które zajmują całą szerokość. Ale generalnie piloci sami wykazują inicjatywę: czekają przed krzyżówkami, przepuszczają się nawzajem. Na ziemi jest naprawdę dobrze.

Jedyny problem jest stricte techniczny: pod hangarem nr 4 jest martwa strefa radiowa. Załoga może nadawać, my ją słyszymy, ale oni stoją w cieniu hangaru i nie słyszą naszych odpowiedzi.

Dlapilota.pl: W skali naszego kraju krąg nad Babicami należy do tych najbardziej nietypowych i wymagających. Jak się odnajdują na nim piloci na co dzień bazujący na innych lotniskach?

AP: W ATZ problem się pojawia, gdy przylatują piloci z innych lotnisk, którzy nie zapoznali się z kręgiem. Krąg jest dość charakterystyczny i wydłużony, bowiem trwa około 10 minut. Jest tak zaprojektowany, żeby w jak najmniejszym stopniu przebiegał nad terenami zamieszkałymi, a jednocześnie umożliwiał dolot z różnych stron w zależności od kierunku startów i lądowań.

Druga rzecz: piloci czasem zapominają, że pierwszeństwo na kręgu mają ci, którzy już go wykonują. Ci, którzy dołączają, muszą tak się odseparować, żeby było bezpiecznie i żeby nie powodować utrudnień na podejściu. Od czwartego zakrętu do lądowania jest naprawdę krótki odcinek, więc łatwo doprowadzić do sytuacji, w której trzeba robić go-around albo „przechodzenie” w różnych konfiguracjach.

DR: Mamy taki hotspot, tj. okolice punktu Foxtrot, gdy w użyciu jest kierunek 10. Samolot od Foxtrota dołącza do prostej i jest to kolizyjne z ruchem lecącym po kręgu. Jeśli ktoś jest nad Foxtrotem, a ktoś inny w trzecim zakręcie, to w 99% spotkają się w czwartym.

Jeśli samolot od Foxtrota dołączy przed ruchem z kręgu, staje się ruchem w kręgu. Jeśli dołączy za nim, powinien go przepuścić. Nie ma jednego idealnego rozwiązania, kto ma być „jedynką”, a kto „dwójką”. Wiele zależy od sytuacji i od tego, czy piloci wzajemnie się widzą.

My jesteśmy służbą informacji: dajemy narzędzia i informacje, ale to piloci muszą się ułożyć tak, by wykonać lot bezpiecznie.

Dlapilota.pl: Często zdarza się, że musicie sugerować dodatkowe manewry i stosować prośby o orbity?

DR : Tak, sugerujemy np. orbitę dla opóźnienia albo dołączenie za ruchem. Czasem prosimy o wydłużenie w stronę Kampinosu i dołączenie z pozycji base.

AP: Natomiast przy dolocie od Foxtrota na kierunku 10 nie ma zbyt wiele miejsca na orbity bo to ogranicza bliskość CTR-u. Po drugiej stronie jest park, robi się ciasno, szczególnie gdy ruch jest duży.

DR: A czasem robi się z tego „autostrada” — non stop ruch w jedną i drugą stronę.

AP: Tym bardziej, że przez Foxtrota nie tylko się przylatuje, ale też wylatuje — i to na tej samej wysokości 1500 ft.

Dlapilota.pl: Babice to chyba najbardziej obciążone lotnisko GA w Polsce. W jakich godzinach i dniach najlepiej przylatywać, żeby uniknąć spiętrzenia ruchu lotniczego? Informacja może być szczególnie przydatna dla pilotów, którzy obawiają się nadmiernego tłoku w przestrzeni lotniska…

AP: Na pewno nie w okolicach zachodu słońca. Wtedy wszyscy wracają „na siłę” i ruch jest ogromny. Najlepiej jest przylecieć rano bo wtedy jest najmniej operacji. W ciągu dnia ruch narasta. Warto też wiedzieć, że ze względu na hałas na EPBC w święta nie wykonuje się kręgów, ale przyloty i odloty są możliwe w godzinach pracy lotniska.

DR: Największe piki są dwa: przed zachodem słońca (wszyscy kończą loty dzienne) i przed zamknięciem lotniska, np. latem przed 22:00. Śmiejemy się też, że są „pory karmienia pilotów”: pik pośniadaniowy, potem wyloty w trasę, powroty, poobiedni wylot i powrót na kolację.

AP : Nie ma jednak jednej reguły. Każdy dyżur i każdy dzień jest inny.

Dlapilota.pl: Kilka lat temu głośno było o normach hałasowych i protestach okolicznych mieszkańców zrzeszonych w organizacji „Ciche Niebo nad Warszawą”. Jak wygląda ta sytuacja w obecnym czasie?

AP: W zasadzie wszystko pozostało tak jak wcześniej. Ruch na pewien czas nieco się zmniejszył, ale obecnie można powiedzieć, że znowu rośnie. Natomiast ci najbardziej aktywni mieszkańcy dzwonią dziś znacznie rzadziej. Kiedyś telefony były częste i potrafiły być kłopotliwe.

AP: Tak. Były telefony, próby zastraszania, zdarzały się też SMS-y. Jeśli nie odbieraliśmy, bo wiedzieliśmy, kto dzwoni, a trwała praca operacyjna, przychodziły wiadomości – czasem z pogróżkami, wyzwiskami i innymi nieprzyjemnymi treściami. To było naprawdę niefajne.

DR: Jeśli nie zakłócało to pracy operacyjnej, zgłaszaliśmy takie sytuacje dalej. To nie był też jakiś ogromny problem w skali całości, raczej aktywność niewielkiej grupy osób. Warto pamiętać o jednej podstawowej rzeczy: lotnisko było tu od zawsze. Ono się rozwijało i będzie się rozwijać. To zabudowa zbliżyła się do lotniska – powstały bloki, domy – i część mieszkańców zaczęła postrzegać sytuację tak, jakby to oni byli „pierwsi”, a nie infrastruktura lotniskowa.

Dlapilota.pl: Swego czasu Centrum Usług Logistycznych, zarządzające lotniskiem Babice, znacząco podniosło opłaty za lądowanie itp. Czy w związku z tym faktem zauważyliście spadek ruchu, tj. odpływ samolotów na inne lotniska?

DR: Zdecydowanie. Przez pewien czas standardem było to, że samolot startował z Babic, leciał na kręgi do Modlina, a po kilku godzinach wracał na lądowanie. Z czasem sytuacja zaczęła się jednak zmieniać, także dlatego, że model opłat został skorygowany, a inne lotniska też zaczęły dostosowywać własne cenniki.

AP: Opłaty zostały zmienione tak, żeby ułatwić szkolenie na kręgach. Dla szkół i ośrodków szkolenia – czyli tych, którzy trenują na Babicach, stawki obniżono praktycznie o połowę. W praktyce: przy kręgach Touch & Go opłata za jedną operację wynosi dziś około połowę wcześniejszej kwoty. Wcześniej te opłaty były dla wielu zaporowe, szczególnie dla osób, które chciały latać dużo.

Ruch częściowo „odpłynął”, zwłaszcza na początku. Teraz widać, że stopniowo wraca. Modlin w pewnym momencie też zrobił się zatłoczony, a część „bonusów” na kręgi została tam ograniczona. Dziś poziom opłat bywa zbliżony, więc nie zawsze opłaca się lecieć z Babic do Modlina tylko po to, żeby wykonać kręgi za podobne pieniądze – skoro można to zrobić na miejscu. Różnica jest taka, że u nas krąg jest dłuższy.

AP: Jest dłuższy, ale później łatwiej radzić sobie na standardowym, „prostszym” kręgu. To też ma wartość szkoleniową.

Dlapilota.pl: Co do samego lotniska. Co Waszym zdaniem mogłoby się zmienić, żeby EPBC było jeszcze bardziej przyjazne dla General Aviation? Jakie w tym temacie otrzymujecie uwagi od pilotów?

DR: Z punktu widzenia pilotów na pewno mile widziane byłoby wydłużenie godzin pracy lotniska. Szczególnie latem widać, że noc zaczyna się późno, a lotnisko działa tylko do 22:00 czasu lokalnego. Jeśli zachód słońca wypada około 21:00, to realnie zostaje kilkadziesiąt minut dostępnych lotów nocnych. Piloci pewnie chętnie by z tego korzystali, ale dla lotniska oznacza to dodatkowe koszty.

Dlapilota.pl: Loty nocne to zapewne temat kontrowersyjny ze względu na mocno zabudowaną okolicę…

DR: Tak, hałas to osobna kwestia. Gdyby patrzeć szerzej, dużą zmianą dla GA byłoby dopuszczenie lotów IFR, ale to bardzo długa droga. Mielec od lat pracował nad takim rozwiązaniem: zainwestowano m.in. w oświetlenie, tworzono procedury, ale to wciąż proces złożony i czasochłonny. Inne lotniska też mają podobne przymiarki.

IFR ułatwiłby życie zwłaszcza pilotom przylatującym z daleka, którzy dziś formalnie muszą przechodzić na VFR, by wylądować na lotnisku tego typu, zamiast kończyć lot na lotniskach komunikacyjnych i kontrolowanych, lepiej wyposażonych do operacji przyrządowych.

Dlapilota.pl: Akcentujecie, że Waszą bolączką jest też, iż nie wszyscy piloci składają plany lotu. Jak ich do tego przekonać?

DR: Bardzo mało pilotów składa plan lotu, a on często się przydaje. To narzędzie bezpieczeństwa. Sam fakt, że plan istnieje w systemie, ułatwia w razie potrzeby lądowanie gdzie indziej albo przelot przez CTR. Zachęcamy: jeśli ktoś leci dalej niż „wokół komina”, warto złożyć plan lotu.

Dlapilota.pl: I warto dodać, żeby nie tylko je składać, ale również zamykać...

DR: Tak. Jeśli nas poproszą to oczywiście zamkniemy plan, o ile widzimy go w systemie.

Dlapilota.pl: Poprosimy o przytoczenie jakiś nietypowych sytuacji z zeszłego roku. Takie, które mogą zainteresować naszych czytelników…

DR: Było kilka zdarzeń. Najczęstszą „pułapką”, w którą wpadają piloci, jest szerokość drogi startowej. 90 metrów to wartość bardzo rzadko spotykana w Europie, a nawet na świecie. Piloci, szczególnie przylatujący z zewnątrz, ulegają iluzji wysokości: mają wrażenie, że są wyżej niż w rzeczywistości, zaczynają wyrównanie za wysoko i kończy się to twardym przyziemieniem. Zdarzają się przypadki uszkodzeń podwozia właśnie z tego powodu.

Na szczęście w ostatnich latach nie mieliśmy poważnych wypadków i nikt nie ucierpiał. Straty dotyczyły głównie sprzętu. Były też sytuacje „nietypowe”, jak choćby te głośniejsze incydenty, które krążyły w środowisku.

Dlapilota.pl: A teraz pytanie o tajniki Waszej pracy i ścieżkę kariery dla zainteresowanych, którzy chcieliby ruszyć Waszym śladem. Ile lat trzeba praktykować, żeby zostać Informatorem AFIS?

DR: Wymóg praktyki to zaledwie 60 godzin, ale to tylko formalność. Wszyscy mamy jakieś lotnicze doświadczenie, tj. wojskowe lub cywilne. Jednak dopiero po pół roku, a nawet roku można mówić o realnym doświadczeniu. Trzeba zobaczyć pełny cykl pracy lotniska przez cały rok: zimę, śnieg, problemy z trawą, ograniczenia, latem szybowce, temperatury 30+ i ograniczenia temperaturowe.

Dlapilota.pl: Gdzie można zacząć kurs, który doprowadzi do pracy na stanowisku AFIS?

DR: Trzeba zrobić kurs (w Dęblinie lub w Mielcu), potem wyrobić świadectwo kwalifikacji. To dość specyficzna ścieżka, bo świadectwo uzyskuje się bez uprawnienia uzupełniającego w jednostce.

Następnie trafia się na lotnisko z AFIS-em (Babice, Mielec, Szymany, Bydgoszcz — wcześniej też Modlin i Radom), odbywa się 60 godzin praktyki i dopiero wtedy można przystąpić do egzaminu państwowego i uzyskać uprawnienie do pracy samodzielnej na stanowisku operacyjnym. Realnie: rok to minimum, dwa lata to rozsądny czas, żeby przejść całą drogę.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

DR: Dziękuję.

AP: Dziękuję.

Dawid Reszel – pilot turystyczny, od 2022 r. pełni funkcję informatora służby AFIS na lotnisku Warszawa-Babice. Odpowiada za zapewnianie służby informacji powietrznej oraz służby alarmowej w ATZ tego lotniska.

Artur Piluś – emerytowany pilot samolotów Su-22, dyżurny informacji lotniczej na lotnisku Warszawa-Babice. Wspiera informatorów AFIS, prowadząc ewidencję operacji lotniczych.

Statystyki ruchu lotniczego na lotnisku Warszawa-Babice (EPBC) udostępnione przez Centrum Usług Logistycznych:

Ruch nieustannie rośnie. I bardzo dobrze, bo to znaczy, że latamy, szkolimy, działamy. A skoro jest coraz gęściej w powietrzu, to warto widzieć więcej i nie chodzi tu o inwigilację, a o bezpieczeństwo.

Unikanie kolizji w powietrzu

Ponad wszystko obowiązuje zasada VFR: widzę i jestem widziany . Tej podstawowej zasady nie może nic zastąpić . Ale! przy coraz większym natężeniu ruchu dobrze jest mieć elektroniczne wsparcie. Tu wchodzą urządzenia Electronic Conspicuity , czyli: niedrogie nadajniki, które sprawiają, że możemy siebie wzajemnie zobaczyć na długo przed tym kiedy dostrzeżemy się wzajemnie na własne oczy.

Do tego, EASA zrobiła oficjalny program Preventing mid-air collisions — ADS-L and ¡Conspicuity .

Electronic Conspicuity (EC) czyli OGN/ADS-L dla każdego

Dzięki temu, że urządzenia EC nie wymagają kosztownej certyfikacji, chcemy zachęcić aerokluby, do montażu nadajników lokalizacji na każdym aeroklubowym statku powietrznym (od szybowców po samoloty, wiatrakowce i śmigłowce).

Bo im więcej z nas nadaje swoją pozycję, tym bezpieczniejsze robi się wspólne niebo.

Oferta

Oferujemy sprzedaż i montaż wraz z poświadczeniem przez organizację CAO urządzenia FollowMe Beacon od firmy Avionix, które transmituje pozycję statku powietrznego w standardach:

• OGN
• ADS-L (stale aktualizowany)
• Remote ID (standard dronowy)

Urządzenie

Cena jednego FollowMe Beacon OGN/ADS-L/Remote ID/SMA CONNECTOR-ANTENNA : 405 zł (netto)

Istnieje również możliwość zakupu i instalacji dowolnego innego urządzenia, na przykład pokładowego wsparcia do aplikacji SkyDemon ( lista w linku ).

Usługa

Podsumowując:

Całkowity koszt = urządzenie + usługa montażu + opcjonalnie dojazd + opcjonalnie nocleg dla mechanika

Prywatność

To temat trudny, ale możliwy do realizacji. Aktualnie trwają rozmowy w środowisku OGN nad metodami anonimizacji informacji ruchowej. Są już realne pomysły, ale to jeszcze wymaga czasu. Może właśnie Wasze potrzeby i pomysły przysłużą się do globalnych rozwiązań.

Dodatkowa wartość? Monitoring ruchu na lotnisku

Od lat zachęcamy do instalacji odbiornika agregującego dane ruchowe na lotnisku/lądowisku. Samo urządzenie, serwer jest sprawdzone i niedrogie.

Proponujemy niedrogi i sprawdzony odbiornik (serwer) w cenie od 2750 PLN (netto),  który wspiera wszystkie potrzebne standardy EC ( OGN/FLARM/FANET/ADS-B/ADS-L/MLAT dla Mode S ). Odbiornik automatycznie retransmituje dane do sieci OGN i innych popularnych serwisów.

Dodatkowo oferujemy instalacje urządzenia na miejscu w cenie od 800 PLN (netto). Jedyne czego potrzeba do prądu i Internetu. My przyjedziemy z masztem, kablami i wiertarką.

Electronic Conspicuity to nie tylko gadżet, to realne narzędzie do zwiększenia świadomości sytuacyjnej i poprawy bezpieczeństwa. A przy okazji świetna pomoc szkoleniowa.

Legalnie i profesjonalnie

Montaż realizuje organizacja obsługowa posiadająca certyfikat: PL.CAO.0061.

Czyli wszystko zgodnie z przepisami bez kombinowania.

Dlaczego warto?

Bo bezpieczeństwo nie musi być drogie. Bo świadomość sytuacyjna to nie luksus.

Jeśli chcesz, żeby Twój statek powietrzny był widoczny nie tylko w powietrzu, ale też na ekranie, zadzwoń: 511 230 660.

Do podanych cen netto, należy doliczyć obowiązujący podatek od towarów i usług (23%VAT).

Kilka słów o siecie OGN, ADS-L i Electronic Conspicuity

Na początku, czyli w pierwszej dekadzie naszego wieku, w bezlicencyjnym, ogólnie dostępnym paśmie “Free licence band” pojawiła się idea, wymiany danych o pozycji statków powietrznych, głównie z myślą o antykolizji. Znane szwajcarskie próby zaowocowały powstaniem systemu FLARM, który szybko się skomercjalizował.

Apetyt rósł w miarę jedzenia i per analogia do istniejącej już wówczas sieci FlightRadar24 wykorzystującej certyfikowane urządzenia ADS-B, pojawiła się potrzeba wizualizacji “małej” awiacji w internecie, na co odpowiedzią była sieć OGN (Open Glider Network), zapoczątkowana przez Pawła Jałochę.

Dwa lata później, w Polsce dzięki współpracy Sylwestra Barańskiego i wspomnianego wcześniej Pawła J. powstał pierwszy otwarty standard widoczności elektronicznej OGN-TP (Tracking Protocol).

W latach późniejszych powstawały kolejne protokoły i systemy wymiany informacji, wśród których należy wymienić między innymi: FANET (otwarty) i PilotAware (głównie na wyspach brytyjskich).

Sieć OGN jest dziś jednym z kluczowych dostępnych, niecertyfikowanych i bezpłatnych elementów systemów antykolizyjnych w GA, realnie zwiększając świadomość sytuacyjną pilotów, szczególnie w dynamicznie rozwijającym się lotnictwie ultralekkim, lekkim i bezzałogowym.

Wraz, z rosnącym ruchem załogowym i bezzałogowym, EASA, podjęła się, standaryzacji protokołów, w wyniku czego powstał ADS-L (light), będący fundamentem strategii EC (Electronic Conspicuity).

Specyfikacja ADS-L zakłada użycie pasm, zarówno M i O, z czego pasmo O, jest szczególnie atrakcyjne z uwagi na dostępną możliwą moc nadawania 0,5W. To jest wartością samą w sobie w porównaniu do miliwatów dostępnych w paśmie M.

Dzięki niskim kosztom instalacji odbiorników, system ma charakter powszechny. Każdy użytkownik może stosunkowo niewielkim nakładem dołączyć do globalnej sieci i współtworzyć jej skuteczność. Korzystać z sieci może każdy, nawet organy państwowe.

Artykuł zawiera lokowanie produktu