Nowa linia kolejowa połączy się z istniejącą siecią kolejową i planowanymi trasami tramwajowymi, umożliwiając wygodne przesiadki między pociągami, tramwajami i autobusami. Inwestycja odpowiada na rosnące potrzeby transportowe południowych dzielnic Gdańska. Według analiz z nowej linii może korzystać dziennie nawet 28 tys. pasażerów.

Inwestycja będzie obejmować budowę nowej infrastruktury kolejowej na odcinku Gdańsk Śródmieście – Orunia Górna / Łostowice-Świętokrzyska – Gdańsk Kowale. Będzie ona przedłużeniem linii kolejowej nr 250 w kierunku południowych dzielnic Gdańska i uzupełni istniejącą sieć kolejową Trójmiasta. Z nowej trasy będą mogli korzystać także mieszkańcy gmin Pruszcz Gdański, Kolbudy i Żukowo. W Kowalach powstanie węzeł przesiadkowy z parkingiem Park&Ride, który umożliwi pozostawienie samochodu i kontynuowanie podróży pociągiem.

Inwestycja będzie powiązana m.in. z planowaną przez Gdańsk trasą tramwajową „Bulońska Południowa”. Na nowej trasie kolejowej w godzinach szczytu pociągi będą kursowały z częstotliwością ok. 7,5 minuty.

Zadanie jest już przygotowane do realizacji i ma wymagane rozstrzygnięcia środowiskowe. Prace budowlane mają zakończyć się w 2029 r., a pierwsi pasażerowie mają skorzystać z nowej linii w 2030 r.

Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia.

Rada Ministrów przyjęła ponadto projekt ustawy o zmianie ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Nowelizacja dostosowuje obowiązujące przepisy do aktualnego etapu realizacji inwestycji związanych z programem Port Polska.

Projekt przewiduje wydłużenie z 4 do 8 lat okresu obowiązywania szczególnych zasad dotyczących gospodarowania nieruchomościami i planowania przestrzennego na terenach ważnych dla realizacji inwestycji Port Polska. Zmiana ma zapewnić ciągłość przepisów i stabilne warunki realizacji programu inwestycyjnego Port Polska.

Nowe przepisy wejdą w życie dzień po ich ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw.

Projekt obniża minimalny wiek uprawniający do uzyskania karty rowerowej z 10 do 9 lat. Zmiana ta odpowiada praktyce szkolnej, w ramach której zdecydowana większość dzieci przystępuje do egzaminu na kartę rowerową w klasie IV szkoły podstawowej. Obowiązujące rozwiązania w praktyce rodzą trudności dla uczniów, którzy rozpoczęli naukę szkolną jako sześciolatkowie i w klasie IV nie osiągnęli jeszcze wieku 10 lat. Dziecko, które jest gotowe do egzaminu, nie będzie musiało czekać na osiągnięcie określonego wieku tylko z powodów formalnych.

Obecny system szkolenia i egzaminowania na kartę rowerową charakteryzuje się brakiem jednolitych, ogólnopolskich standardów oraz brakiem oficjalnej, jawnej bazy pytań egzaminacyjnych, a także nie obejmuje elementów praktycznego przygotowania dzieci do poruszania się w warunkach zbliżonych do rzeczywistego ruchu drogowego. Prowadzi to do sytuacji, w której dzieci uzyskują uprawnienie do samodzielnego poruszania się po drogach publicznych bez odpowiedniego przygotowania praktycznego, co negatywnie wpływa na ich bezpieczeństwo.

 W ramach reformy powstanie ogólnopolska baza pytań egzaminacyjnych na kartę rowerową. Koordynacja opracowywania pytań egzaminacyjnych oraz założeń do podstaw programowych szkolenia i egzaminowania otrzyma Centrum do Spraw Szkolenia i Egzaminowania w Instytucie Transportu Samochodowego.

Dopełnieniem zmian dotyczących uzyskiwania karty rowerowej będzie możliwość uzyskania dokumentu w wersji mobilnej, w aplikacji mObywatel. To naturalne rozwiązanie w świecie, w którym coraz więcej dokumentów przechowujemy w telefonie. Karta rowerowa będzie mogła być dostępna w formie cyfrowej, razem z innymi dokumentami w aplikacji mObywatel. Wdrożenie tych rozwiązać odbędzie się w współpracy z Ministerstwem Cyfryzacji, które ogłosi komunikat, kiedy cyfrowa karta rowerowa będzie gotowa.

Kolejnym rozwiązaniem jest obniżenie maksymalnego wieku, do którego wymagane jest posiadanie karty rowerowej, z 18 do 14 lat. Osoby powyżej 14. roku życia uzyskują pełne, nieograniczone uprawnienie do samodzielnego kierowania rowerem. Utrzymany zostaje natomiast dotychczasowy wymóg posiadania karty rowerowej lub odpowiedniej kategorii prawa jazdy (AM, A1, B1, B lub T) do kierowania hulajnogą elektryczną i urządzeniem transportu osobistego (UTO) dla młodzieży w wieku od 13 do 18 lat.

Obecnie dziecko, które nie ukończyło 10 lat, nie może legalnie poruszać się pod drodze dla rowerów, nawet pod opieką rodzica. Z punktu widzenia przepisów jest pieszym. Z kolei dziecko, które ukończyło 10 lat, ale nie ma jeszcze karty rowerowej, nie może w ogóle legalnie kierować rowerem – nawet wtedy, gdy jest pod opieką rodzica.

Dziecko kierujące rowerem będzie zawsze traktowane jako kierujący, a nie jako pieszy, niezależnie od wieku. Zmiana ta usuwa dotychczasową niespójność, zgodnie z którą dziecko do 10. roku życia, uznawane prawnie za pieszego, nie mogło legalnie korzystać z drogi dla rowerów nawet pod opieką osoby dorosłej – co w praktyce zmuszało rodziny, które nie chciały łamać obowiązujących przepisów, do rozdzielania się na drodze (starsze rodzeństwo powyżej 10 r.ż. musiało korzystać z drogi dla rowerów, podczas gdy dziecko do 10 r.ż. (jako pieszy) wraz z jego opiekunem zmuszeni byli korzystać z drogi dla pieszych.

Nowelizacja znosi sztywną granicę wieku uprawniającą do kierowania rowerem, pozostawiając jednocześnie zróżnicowanie sytuacji prawnej dziecka w zależności od wieku i posiadania karty rowerowej:

• dzieci poniżej 14. roku życia będą mogły kierować rowerem samodzielnie po uzyskaniu karty rowerowej, a bez karty rowerowej – wyłącznie pod opieką osoby, która ukończyła co najmniej 16 lat;
• dzieci powyżej 14. roku życia będą mogły kierować rowerem samodzielnie bez dodatkowych warunków.

Jednocześnie projekt dopuszcza możliwość sprawowania opieki nad dzieckiem kierującym rowerem, które nie posiada karty rowerowej, przez osobę niepełnoletnią, która ukończyła 16 lat. Rozwiązanie to uwzględnia typowe sytuacje życiowe (np. starsze rodzeństwo towarzyszące młodszemu dziecku w drodze do szkoły) i pozwala na elastyczne, zgodne z prawem sprawowanie opieki bez konieczności każdorazowego angażowania osoby pełnoletniej, przy zachowaniu wymogu, aby opiekun miał wiek pozwalający na realną ocenę sytuacji na drodze i podejmowanie odpowiedzialnych decyzji.

Nowe przepisy dają możliwość (w szczególnych przypadkach) poruszaniach się po chodnikach rodzinom na rowerach. W niektórych sytuacjach dla dziecka jadącego na rowerze droga dla pieszych jest bezpieczniejszym rozwiązaniem niż jezdnia. Dlatego zaproponowaliśmy możliwość wyjątkowego korzystania z drogi dla pieszych:

• przez dzieci do 14. roku życia, np. gdy jadą do szkoły;
• przez opiekunów dzieci do 14. roku życia, które nie mają karty rowerowej;
• gdy brakuje drogi dla rowerów - rozwiązanie obejmie także osoby, które przewożą na rowerze dziecko do 7. roku życia lub dziecko w odpowiednio przystosowanej przyczepce.

To rozwiązanie odpowiada na bardzo konkretną sytuację: rodzic jedzie z małym dzieckiem, droga dla rowerów nie istnieje, a na jezdni panuje intensywny ruch. W takiej sytuacji przepisy będą dawać możliwość wyboru bezpieczniejszego rozwiązania. Rowerzysta będzie wtedy zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, jazdy z prędkością niezagrażającą pieszym, ustępowania im pierwszeństwa i nieutrudniania ich ruchu.

Obowiązujące przepisy nie przewidują jednoznacznego obowiązku parkowania pojazdów współdzielonej mikromobilności, w tym hulajnóg elektrycznych, wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez zarządcę drogi. Stan ten prowadzi do porzucania tych pojazdów w przestrzeni przeznaczonej do ruchu pieszych, co stanowi istotne utrudnienie w korzystaniu z tej przestrzeni, a w wielu przypadkach realne zagrożenie bezpieczeństwa – w szczególności dla osób niewidomych, słabowidzących, osób starszych oraz rodziców przemieszczających się z dziećmi w wózkach.

Dodatkowo przepisy nie zapewniają wystarczająco prostej i skutecznej podstawy prawnej do usuwania pojazdów zaparkowanych w sposób utrudniający ruch pieszych, co ogranicza możliwość szybkiej reakcji zarządcy drogi na nieprawidłowości w tym zakresie.

W przypadku hulajnóg elektrycznych i UTO udostępnianych przez wypożyczalnie, postój będzie dozwolony wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez zarządcę drogi.

Lokalizacja nowych peronów została uzgodniona przez PKP Polskie Linie Kolejowe z lokalnymi samorządami – będą położone jak najbliżej zabudowy mieszkaniowej oraz centrów komunikacyjnych. W Chmielniku, Raczycach i Połańcu Północnym prace wykona Primost Południe Sp. z o.o., natomiast przystanki Podlesie Tuczępy, Solec i Staszów Wschodni zrealizuje Budimex Kolejnictwo SA.
Zadaniem wykonawców będzie nie tylko realizacja prac w terenie, ale również przygotowanie niezbędnej dokumentacji oraz pozyskanie wymaganych pozwoleń budowlanych. Zgodnie z planem, nowoczesne obiekty zostaną oddane do eksploatacji do końca bieżącego roku. W sumie umowy opiewają na niemal 30 mln zł.

Przystanki zostaną wyposażone w perony o długości 150 m, z wyjątkiem Staszowa Wschodniego, gdzie peron będzie miał 200 m, co pozwoli w przyszłości na obsługę nie tylko pociągów regionalnych, ale również dalekobieżnych. W każdej lokalizacji powstaną nowe ciągi komunikacyjne dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Na peronach o szerokości 4 m będą wiaty, ławki i poręcze do odpoczynku na stojąco. Poruszanie się ułatwią podróżnym pasy naprowadzające i nawierzchnia o zróżnicowanej strukturze. Przy wejściach powstaną wiaty z miejscami do parkowania rowerów. Bieżącą informację o pociągach zapewni nagłośnienie obiektów, a cały teren będzie oświetlony latarniami w technologii LED. Ponadto lokalne samorządy wybudują parkingi dla samochodów w tych lokalizacjach.

Oprócz budowy przystanków w nowych miejscach, PLK SA zrewitalizują części peronów, które służyły podróżnym ćwierć wieku temu. W Chmielniku, Staszowie i Połańcu odtworzona zostanie nawierzchnia, uporządkowana przestrzeń wokół peronów, a także poprawiony zostanie stan ciągów komunikacyjnych bezpośrednio przy torach. Zainstalowane będzie nowe oświetlenie, a na peronach pojawi się mała architektura.

Ostatnie pociągi pasażerskie dotarły do Staszowa i Połańca w kwietniu 2000 r. Od tego czasu linie kolejowe nr 70 i 75 wykorzystywano wyłącznie w przewozach towarowych. W ostatnich latach PLK SA naprawiły duże fragmenty torów na odcinku Raczyce – Grzybów – Staszów, co pozwoliło to na podniesienie prędkości pociągów do 100 km/h. Podobne działania realizowane są w tym roku na dużym fragmencie linii kolejowej nr 73 (odcinek Włoszczowice – Nida).

Łączna powierzchnia nowej płyty wraz z infrastrukturą to około 60 tys. m². Płyta oferuje sześć stanowisk dla samolotów kodu C, takich jak Boeing 737 czy Airbus A320/1. Zamienny układ płyty pozwala również na obsługę 4 samolotów kodu „C” i jednego samolotu kodu „E”, w tym Boeingów 787 Dreamliner wykorzystywanych przez PLL LOT na trasach dalekodystansowych.

Inwestycja zwiększa elastyczność zarządzania ruchem lotniczym i poprawia bezpieczeństwo operacji naziemnych. Dzięki dodatkowym stanowiskom możliwe będzie skrócenie czasu oczekiwania samolotów na drogach kołowania, co przełoży się na ograniczenie emisji spalin i hałasu. Nowa infrastruktura tworzy również rezerwę operacyjną niezbędną do dalszego wzrostu ruchu lotniczego.

Oddanie do użytku płyty PPS-10 jest częścią szerszego programu modernizacji Lotniska Chopina realizowanego w latach 2025–2029. Wartość całego programu finansowanego ze środków własnych Polskich Portów Lotniczych wynosi około 940 mln zł. Celem inwestycji jest zwiększenie przepustowości portu do czasu uruchomienia nowego lotniska w ramach programu inwestycyjnego Port Polska. Po zakończeniu modernizacji Lotnisko Chopina będzie mogło obsługiwać około 30 mln pasażerów rocznie.

Całkowita wysokość alokacji dla inwestycji transportowych realizowanych w ramach KPO i nadzorowanych przez Ministerstwo Infrastruktury to prawie 26 mld zł.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podkreślił, że duża część tej kwoty przypadła na transport kolejowy. Z puli środków KPO tylko na linie kolejowe przeznaczono prawie 10,6 mld zł. Pierwotnie planowano zrealizować prace modernizacyjne na 500 km linii, jednakże po rewizji planu PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadzą prace na 1300 km linii kolejowych. Ponadto zostaną usunięte „wąskie gardła" na infrastrukturze kolejowej w 370 lokalizacjach.

— Naszym celem jest uzyskanie szybkich efektów w możliwie krótkim czasie. Inwestycje na kolei ze środków Krajowego Planu Odbudowy zwiększą efektywność i konkurencyjność transportu szynowego oraz poprawią bezpieczeństwo pasażerów — powiedział wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Wsparcie w wysokości 2,9 mld zł przeznaczone zostało na zakup 109 sztuk taboru do przewozów regionalnych, a prawie 2,7 mld zł na zakup przez PKP Intercity 56 nowych lokomotyw i modernizację 370 wagonów przystosowanych do przewozów dalekobieżnych.

Na terminale oraz tabor intermodalny przeznaczyliśmy 781,6 mln zł. Dofinansowaniem objęto 11 terminali intermodalnych zlokalizowanych na sieci TEN-T oraz zakup 442 sztuk kolejowego taboru intermodalnego.

Na realizację inwestycji w bezpieczeństwo transportu przeznaczyliśmy ok. 3,1 mld zł. Dzięki wsparciu z KPO wybudowano lub odbudowano 105 km obwodnic, w tym Wąchocka, Strykowa, Lipska, Gostynia, Suchowoli i Szczecinka, poprawiło się bezpieczeństwo ruchu drogowego w 305 lokalizacjach oraz pojawiło się 128 urządzeń nadzoru ruchu drogowego.

Dodatkowo 320 mln zł zostało przeznaczone dla przedsiębiorców branży transportu drogowego na nowoczesne tachografy cyfrowe.

Lokalne samorządy otrzymały ponad 2 mld zł wsparcia na niskoemisyjne lub zeroemisyjne autobusy i tramwaje. Z tych środków zakupionych zostało ponad 500 autobusów do obsługi transportu pozamiejskiego oraz 152 tramwaje dla transportu publicznego w Bydgoszczy, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu i Szczecinie.

Z KPO na budowę infrastruktury terminalowej morskich farm wiatrowych (offshore) przeznaczono 1,5 mld zł. Wsparcie zostało przekazane na budowę nowego terminala w Gdańsku, morskich instalacji oraz na modernizację lub rozbudowę infrastruktury w portach Łeba, Ustka i Darłowo.

Także dzięki wsparciu środkami KPO powstało ponadto 10 lokalnych centrów kompetencji wraz z infrastrukturą do obsługi bezzałogowych statków powietrznych.

Wsparcie otrzyma 150 gmin (z wyłączeniem miast na prawach powiatu) na zadania inwestycyjne na drogach gminnych, które znalazły się wcześniej na rezerwowych listach zadań do dofinansowania ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg. Łącznie, po uwzględnieniu wcześniej przyznanych środków, w 2026 roku środki rezerwy subwencji w kwocie 813,6 mln zł otrzymają 363 jednostki samorządu terytorialnego. Z rezerwy subwencji w latach 2024-2026 trafiło do samorządów już 1,9 mld zł.

Rezerwa subwencji jest tworzona w budżecie państwa na postawie ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Finansów, po analizie i weryfikacji wniosków w zakresie zgodności z zapisem ustawowym oraz dodatkowymi kryteriami uzgodnionymi z przedstawicielami samorządów, przedstawiły wspólne stanowisko w sprawie podziału rezerwy na 2026 r.

Więcej informacji i podział środków na poszczególne województwa na stronie MI: https://www.gov.pl/web/infrastruktura/rezerwa-subwencji-2026

Pierwszym dyrektorem urzędu został kpt. ż. w. Jan Godecki. W 1948 roku Szczeciński Urząd Morski (tak oficjalnie nazywał się urząd w latach 1948-1975) wydobył 135 wraków statków i urządzeń zalegających w wodach morskich oraz przeładował w porcie Szczecin ponad 3 tysiące ton towarów. Okres wczesnych lat pięćdziesiątych to przede wszystkim odbudowa portów i usuwanie zniszczeń wojennych. Rozpoczęto także pomiary batymetrii toru wodnego i prace pogłębiarskie, by w roku 1957 uzyskać głębokość 12 m na torze podejściowym do Świnoujścia i 9,6 m na torze wodnym Świnoujście–Szczecin. W 1960 r. zaczęły się prace nad dalszą, stopniową poprawą parametrów torów wodnych, czego końcowym efektem było osiągnięcie w 1984 r. głębokości co najmniej 10,5 m i szerokości w dnie 90 m na całej długości toru Świnoujście–Szczecin.

Lata sześćdziesiąte ubiegłego stulecia upłynęły pod znakiem prac związanych z zabezpieczaniem brzegu morskiego oraz uruchamianiem latarń morskich. W 1969 r. odbyło się uroczyste otwarcie północnego toru wodnego do Świnoujścia dla statków o zanurzeniu 36 stóp (10,97 m).

Początek XXI wieku to czas wielkich inwestycji infrastrukturalnych, w tym również tych, które stały się możliwe dzięki wejściu Polski do Unii Europejskiej. Pierwszym projektem Urzędu, zrealizowanym w latach 2009-2012 dzięki dofinansowaniu UE, była przebudowa ówczesnego falochronu wschodniego (obecnie centralnego) w Świnoujściu, a kolejnym - przebudowa umocnień brzegowych Kanału Piastowskiego i Kanału Mielińskiego na odcinku o długości ponad 8 km w latach 2013-2015. Inwestycja ta była kontynuacją zrealizowanego w latach 2000-2004 pierwszego etapu modernizacji toru wodnego Świnoujście–Szczecin, obejmującego budowę nowych falochronów przy wyjściu Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński oraz przebudowę umocnień brzegowych Kanału Piastowskiego na odcinku 3 km.

W latach 2010-2014 Urząd Morski w Szczecinie wybudował infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu zewnętrznego w Świnoujściu, który powstał w związku z budową terminala LNG, a w latach 2018-2022 zmodernizował tor wodny Świnoujście–Szczecin poprzez pogłębienie go na długości ok. 62 km do 12,5 metra, z jednoczesnym poszerzeniem do 100 m. Dzięki tej inwestycji maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków zawijających do Szczecina zwiększyło się do 11 m.

Możliwość wykorzystania funduszy europejskich dała także szansę na modernizację floty Urzędu i zakup m.in. nowych jednostek służących do przeprowadzania inspekcji i kontrolowania akwenów, prowadzenia pomiarów batymetrycznych i monitorowania głębokości na torach wodnych, obsługi pływającego oznakowania nawigacyjnego czy eliminowania wypłyceń. W latach 2018-2020 zostały wybudowane dwa bliźniacze, nowoczesne statki wielozadaniowe (jeden dla Urzędu Morskiego w Szczecinie, drugi dla Urzędu Morskiego w Gdyni) z podstawową funkcją lodołamacza pełnomorskiego, wykorzystywane do transportu, obsługi i wymiany pław morskich, wyposażone w specjalistyczne urządzenia, niezbędne do wykonywania pomiarów hydrograficznych i opracowywania danych batymetrycznych, a także zdolne do wspomagania innych służb przy prowadzeniu akcji ratowniczych, przeciwpożarowych i zwalczania rozlewów olejowych. Dzięki środkom europejskim od 2014 roku realizowane są także projekty związane z ochroną brzegów morskich.

Najważniejsze i największe realizowane obecnie przez Urząd Morski w Szczecinie inwestycje to budowa nowego, wschodniego toru podejściowego i falochronu dla nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu, poszerzenie do 500 m odcinka toru wodnego o długości 33,5 km na podejściu do portu morskiego w Świnoujściu, budowa mijanki dla statków w Kanale Polickim, budowa pogłębiarki dla utrzymania torów podejściowych do Świnoujścia i toru wodnego Świnoujście–Szczecin oraz budowa nowego stawiacza pław do obsługi oznakowania nawigacyjnego.

Budowa drogi do elektrowni jądrowej „Lubiatowo-Kopalino” o długości 26 km została podzielona na dwa odcinki realizacyjne: od Lubiatowa do drogi wojewódzkiej nr 213 (ok. 11 km) oraz od DW213 do węzła Łęczyce na S6 (ok. 15 km). Droga klasy GP (główna ruchu przyspieszonego) powstanie w nowym śladzie. Ponadto w ramach budowy S6 Leśnice – Bożepole Wielkie wykonany zostanie łącznik między drogą powiatową w Łęczycach a drogą ekspresową S6, który skomunikuje nową drogę krajową z węzłem Łęczyce.

Za realizację odcinka Lubiatowo – DW213 odpowiada konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Mosty Łódź. Wartość umowy wynosi ponad 177 mln zł. Odcinek realizowany jest w systemie Projektuj i buduj i ma już wydane zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Zakończenie prac planowane jest w II kw. 2028 r.

Odcinek DW213 – S6 wybuduje konsorcjum firm Aldesa Construcciones Polska i Aldesa Construcciones. Wartość umowy w formule Projektuj i buduj wynosi prawie 200 mln zł.  Wydanie decyzji ZRID jest przewidywane na przełomie III i IV kwartału br. Zakończenie robót planowane jest w IV kw. 2028 r.

Obecnie trwają intensywne prace na 5-kilometrowym fragmencie, który połączy teren budowy elektrowni jądrowej z istniejącą siecią dróg publicznych. Na trasie głównej prowadzone są prace ziemne i melioracyjne, które obejmują m.in. dostawy materiałów na place składowe, wymianę gruntów słabonośnych i wzmocnienie podłoża poprzez kolumny przemieszczeniowe i pale. Wykonywane są nasypy, wykopy, rowy i odhumusowanie terenu. Równolegle przygotowywany jest teren pod przyszłą konstrukcję drogi, w tym warstwę mrozoochronną i ulepszone podłoże.

Na rondzie w okolicach przyszłej elektrowni ułożone zostały pierwsze warstwy masy bitumicznej. Realizowane są również pierwsze prace przy obiektach – na moście w rejonie Kanału Biebrowskiego wykonano fundamenty podpór. Ponadto zrealizowano jedno przejście dla płazów.

Elektrownia jądrowa potrzebuje sprawnego systemu transportowego – oprócz budowanej drogi również kolei i dostępu od strony morza. Komponent kolejowy obejmie modernizację istniejących linii i budowę nowych odcinków, stacji i przystanków. Nowe i zmodernizowane linie kolejowe zmienią dostępność komunikacyjną całej części Pomorza. Inwestycja przywróci przewozy pasażerskie na liniach, które przez dziesięciolecia pozostawały nieczynne. Wartość całego projektu to 3,2 mld zł.

Dostęp od strony morza zapewni natomiast MOLF, czyli około kilometrowa konstrukcja morska o szacunkowej wartości 760 mln zł. Umożliwi ona transport wielkogabarytowych i wielkotonażowych elementów niezbędnych do budowy i późniejszej eksploatacji elektrowni.

GDDKiA w ciągu 30 dni od podpisania umowy przekaże wykonawcy plac budowy, dzięki czemu będą mogły rozpocząć się roboty w terenie. Obwodnica powinna być gotowa w ciągu 22 miesięcy z wyłączeniem okresów zimowych (od 16 grudnia do 15 marca). Wykonawca na początku przeprowadzi prace przygotowawcze, wycinkę drzew i wyburzenia infrastruktury kolidującej z drogą.

Nowa trasa w połowie będzie przebiegała przez teren Szczecina, gdzie drogami zarządza Prezydent Miasta. W związku z tym inwestycja musi być prowadzona wspólnie przez GDDKiA i samorząd. W 2022 r. GDDKiA podpisała porozumienie dotyczące prac przygotowawczych, na podstawie których powstał projekt budowlany. Dokumentacja dla drogi była gotowa w 2024 r., co pozwoliło na rozpoczęcie procedury uzyskiwania pozwolenia na budowę (tj. decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej - ZRID).

Na początku ubiegłego roku zawarte zostało porozumienie obejmujące etap robót budowlanych. Każda ze stron będzie ponosiła koszty prac na swoim terenie.

Dojazd do Zachodniej Obwodnicy Szczecina

Obecnie DK10, prowadząca ze Szczecina w stronę granicy polsko-niemieckiej, przebiega przez gęsto zabudowany Mierzyn. W godzinach szczytu na drodze tworzą się korki, a ruch na tym odcinku DK10 znacząco wzrośnie po wybudowaniu Zachodniej Obwodnicy Szczecina (ZOS).

Biegnąca obecnie przez Mierzyn DK10 nie byłaby w stanie obsłużyć dodatkowego ruchu, dlatego potrzebny jest nowy przebieg tej drogi. Zapewni on właściwy dojazd do ekspresowej obwodnicy stolicy województwa zachodniopomorskiego.

Początkiem drogi od strony Szczecina będzie skrzyżowanie na końcu ulicy Ku Słońcu w rejonie istniejącego centrum handlowego. Dalej trasa będzie biegła w kierunku północnym aż do połączenia ulic Topolowej i Łukasińskiego. Następnie trasa pobiegnie w kierunku zachodnim i zostanie doprowadzona do węzła Szczecin Zachód (Dołuje).

Inaugurując wydarzenie, minister infrastruktury Dariusz Klimczak powiedział, że polski rząd traktuje rozwój infrastruktury lotniczej jako jeden z filarów suwerenności i stabilności gospodarczej, ale przede wszystkim bezpieczeństwa państwa. Krajowe porty lotnicze oraz narodowy przewoźnik PLL LOT z roku na rok osiągają historyczne, rekordowe wyniki przewozów pasażerskich i operacji lotniczych, co potwierdza rosnącą rolę Polski jako ważnego centrum transportowego w Europie.

Forum było platformą wymiany wiedzy pomiędzy przedstawicielami administracji państwowej, portów lotniczych, przewoźników oraz sektora technologicznego. Debaty poświęcone lotnictwu skupiły się na najważniejszych wyzwaniach, transformacji technologicznej oraz budowie zrównoważonego i odpornego na kryzysy ekosystemu transportu powietrznego.

Tegoroczne forum zorganizowały kluczowe podmioty i instytucje polskiego rynku lotniczego: Polish Airports Academy, Polskie Porty Lotnicze oraz Polska Grupa Lotnicza, przy wsparciu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.