Zapraszamy do lektury artykułu "Polityka lotnicza - Strategia dla Lotnictwa Cywilnego - Polityka Przemysłowa" opracowanego przez Krzysztofa Piwek oraz Grzegorza Brychczyńskiego, eksperta lotniczego ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Przewodniczącego Krajowej Sekcji Lotniczej.

Mimo że współczesne siły powietrzne koncentrują się na samolotach piątej i szóstej generacji, Royal Australian Air Force (RAAF) nadal dba o lotnicze dziedzictwo. W ostatnich dniach dwóch pilotów rezerwy ukończyło szkolenie i uzyskało kwalifikacje do pilotowania legendarnego myśliwca Supermarine Spitfire.

Nowymi pilotami Spitfire'a zostali Lars Larson oraz Flight Lieutenant Luke Kempton. Szkolenie odbyło się w Temora Aviation Museum w Nowej Południowej Walii, gdzie stacjonują dwa sprawne egzemplarze Spitfire'ów eksploatowane przez No. 100 Squadron, historyczną eskadrę RAAF.

Obaj lotnicy na co dzień latają w lotnictwie cywilnym. Larson jest kapitanem linii Qantas, natomiast Kempton również pracuje jako pilot komunikacyjny. Przesiadka z nowoczesnych kokpitów do ponad 80-letniej konstrukcji stanowi jednak wyjątkowe wyzwanie. Larson opisał Spitfire'a jako maszynę zbudowaną z drewna, płótna i metalu, dysponującą ogromną mocą, która mimo wieku nadal wymaga od pilota pełnej koncentracji.

Szkolenie prowadzili doświadczeni piloci i instruktorzy eskadry historycznej, w tym Flight Lieutenant Stephen Death, który od ponad dwóch dekad lata na Spitfire'ach. Według niego przekazywanie wiedzy kolejnym pokoleniom pilotów jest kluczowe dla utrzymania tych wyjątkowych samolotów w powietrzu.

Program realizowany przez RAAF Air Force Heritage Squadron ma na celu nie tylko zachowanie sprawnych egzemplarzy historycznych maszyn, lecz także podtrzymywanie pamięci o lotnikach, którzy walczyli na nich podczas II wojny światowej. Dzięki certyfikacji dwóch nowych pilotów australijskie Spitfire'y będą mogły nadal uczestniczyć w pokazach lotniczych i wydarzeniach upamiętniających historię lotnictwa wojskowego.

Pomysł Stratuxa powstał w USA: było to urządzenie, które potrafiło odbierać pakiety ADS-B/Mode-S na częstotliwości 1090MHz oraz UAT na 978MHz. Sprzęt Stratuxa to Raspberry PI, odbiornik RTLSDR dla ADS-B oraz specjalizowany odbiornik dla UAT. Stratux nie nadawał żadnych sygnałów: był czysto pasywnym odbiornikiem: odebrane sygnały wysyłał poprzez WiFi w formacie GDL90 do aplikacji wizualizacyjnych klasy SkyDemon czy ForeFlight.

Gdy Stratux dotarł do Europy zaistniała potrzeba odbioru transmisji w paśmie 868MHz: w tym celu podmieniono odbiornik UAT na drugi odbiornik RTLSDR który, podobnie jak odbiornik naziemny OGN, przetwarzał to pasmo radiowe a odebrany pakiety danych przekazywał do rdzenia procesowego Stratuxa.

Kolejnym krokiem było dodanie nadajnika na 868MHz, i w ten sposób powstało kompletne urządzenie EC, które nadaje własną pozycję oraz odbiera pozycje innych statków powietrznych.

Czym różni się Stratux od urządzeń klasy WIo-Tracker: dla przejrzystości zbierzmy te różnice w tabelce.

Co zyskujemy mając Stratux na pokładzie?

Stratux jest zatem urządzeniem większym, cięższym, wymagającym mocniejszego zasilania. Co zatem zyskujemy mając go na pokładzie ? Oto najważniejsze punkty:

1. Odbieramy sygnały ADS-B oraz Mode-S - urządzenia klasy Wio-Tracker zupełnie nie widzą pasma 1090, Stratux widzi tam wszystko.
2. Odbieramy FANET, którego nie odbiera Wio-Tracker (a dlaczego: to dłuższa historia)
3. Efektywność odbioru na paśmie 868MHz: Stratux widzi każdy pakiet podczas gdy urządzenia klasy WIo-Tracker muszą “kombinować” ponieważ ich odbiornik w danej chwili potrafi słuchać tylko na jednej częstotliwości i tylko jednej modulacji dlatego nigdy nie zdoła odebrać wszystkich pakietów na tym paśmie, a jedynie jakąś ich część.
4. Czułość czyli zasięg odbioru na paśmie 868MHz: zwykle znacznie większy, ponieważ odbiornik SDR jest sprawniejszy, algorytmy są bardziej wyrafinowane w odfiltrowywaniu sygnału od szumu, lepiej toleruje niedoskonałości sygnału, zakłócenia, itp.

Innymi słowy, Stratux na pokładzie daje nam potężny boost w odbiorze widzimy o wiele więcej oraz dalej, ale ceną za te dodatkowe osiągi są dwa odbiorcze tory radiowe oraz większa jednostka centralna, która przetwarza dane radiowe: stąd większa masa, rozmiary oraz większy pobór prądu no i cena. Coś za coś. Jak to mówią: "there is no free lunch".

Dobrze w tym miejscu jest wyjaśnić kwestie pomiędzy odbiorem ADS-B oraz Mode-S - bo przecież ADS-B to także są pakiety Mode-S, prawda?

Odbiór ADS-B to prosta sprawa: odbieramy pakiety Mode-S typu DF17/18 które niosą pozycję samolotu, dekodujemy i już wiemy, gdzie jest ten drugi samolot.

Teraz, pod pojęciem “odbiór Mode-S” rozumiemy odbiór pakietów typu DF0/4//16/20 które są odpowiedziami transpondera samolotu na zapytania radaru wtórnego lub innego interrogatora, np. systemu TCAS. Pakiety te nie zawierają pozycji ale jedynie wysokość barometryczną statku powietrznego. Po ich zdekodowaniu nie wiemy zatem, gdzie jest ten samolot: znamy tylko jego wysokość.

Ale, możemy zrobić coś więcej: otóż, biorąc siłę sygnały tych pakietów możemy oszacować odległość do samolotu wysyłającego te pakiety, a to już jest istotna informacja, bo możemy wykryc bliskość oraz, że samolot się do nas zbliża (sygnał narasta) co stanowi już bardzo istotną informację, szczególnie jeśli wysokość tegoż samolotu jest podobna do naszej.

Stratux potrafi w ten sposób analizować sygnały, a wykryte samoloty określa się mianem “bezkierunkowych” (non-directional or omnidirectional targets) ponieważ znamy jedynie odległość do nich, ale nie kierunek. Podkreślmy tutaj, że odległość jest jedynie szacowana na podstawie siły sygnału: może się mocno różnić od tej rzeczywistej.

Co zobaczysz mając Stratuxa na pokładzie?

Czyli tak praktycznie, co zobaczysz, jeśli np. jako pilot samolotu będziesz miał na pokładzie Stratux oraz odpowiednią aplikację do wizualizacji ruchu w powietrzu:

1. Samoloty i śmigłowce posiadające na pokładzie transmitery ADS-B
2. Samoloty i śmigłowce posiadające na pokładzie transpondery Mode-S (będą widoczne w trybie bez podania kierunku i z szacowaną odległością). Uwaga: aby widzieć pakiety Mode-S w danym obszarze musi pracować radar lub inny interrogator, np. TCAS.
3. Szybowce oraz samoloty posiadające na pokładzie FLARM
4. Szybowce oraz samoloty posiadające na pokładzie OGN/ADS-L
5. Paralotnie posiadające na pokładzie SkyTraxx, XC-Tracer lub inne urządzenia EC
6. Samoloty posiadające na pokładzie PilotAware

W Polsce coraz więcej szybowców posiada FLARM lub OGN: np. wedle mojej wiedzy wszystkie klubowe szybowce na lotniskach EPKP, EPZR, EPPT oraz EPGL. Lata w Polsce kilkanaście samolotów wyposażonych w Stratux lub konstrukcje na nim bazowane. Jak chodzi o paralotnie, to niestety, niewiele z nich jest widzialnych elektronicznie tak, że w tym miejscu zachęcamy gorąco: wystarczy się zaopatrzyć w Wio-Tracker i już jesteś widoczny dla wielu innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

Jak zbudować Stratux?

Oto bardzo konkretny i dokładny opis, którego autorem jest Adrian Batzill , programista, który stworzył wersję europejską Stratuxa: https://github.com/stratux/stratux/wiki/Build-example-3:-Include-transmission-capabilities,-so-others-can-see-you-as-well

W zasadzie jest tam wszystko: lista części, jak je poskładać, jak zaprogramować: wystarczy wpisać gotowy obraz na kartę SD, itd. - to tylko jeden z wariantów, bo każdy robi trochę po swojemu, daje własną obudowę, własny moduł do nadawanie w systemach 868MHz, może np. przetwornicę z 12V na 5V, a może powerbank, wariantów jest mnóstwo.

A tutaj inny opis, autorstwa Thomasa Breibacha , jak zbudować Stratux do zamontowania na panelu w standardzie 57mm: autor także szczegółowo wymienia części, opisuje montaż, programowanie. https://github.com/TomBric/stratux-radar-display/wiki/Stratux-with-1.54-Epaper-Display-and-OGN-transmit

Wspomnijmy tutaj o jednym ważnym aspekcie takiego urządzenia: komputery oraz przetwornice potrafią generować sporo zakłóceń radiowych, szczególnie na częstotliwościach VHF - klasyczny scenariusz to taki, w którym wszystko działa na stole, a po włożeniu do samolotu nagle okazuje się, że radio VHF nie nadaje się do użytku z powodu tychże zakłóceń. Zwróćmy zatem szczególną uwagę na ten aspekt: mniejsze zakłócenia to lepszy odbiór VHF oraz także EC.

Samodzielna budowa urządzenia wymaga jednak rozwagi i zachowania szczególnej ostrożności przy testach w locie. Domyślna wersja, zależnie od zastosowanego sprzętu może nie działać stabilnie, a w niektórych sytuacjach mogą wystąpić przerwy lub opóźnienia w prezentowaniu danych, w tym własnej pozycji. Pierwsze próby w locie należy więc traktować jako testowe, zachowując niezależne źródło informacji nawigacyjnej.

Z rodzimego podwórka opiszemy urządzenie zbudowane i zamontowane w samolocie Aeroprakt A22 przez pilota z Łęgu Tarnowskiego koło Tarnowa. Flytrax, bo taką nazwę otrzymało, to w pełni pokładowe urządzenie nadawczo-odbiorcze, współpracujące zarówno z aplikacjami do nawigacji lotniczej, takimi jak SkyDemon, jak i z pokładowymi systemami EFIS, np. Dynon Avionics.

Do nadawania i odbioru danych wykorzystuje, zaprojektowane i wyprodukowana na indywidualne zamówienie, zewnętrzne anteny radiowe, dzięki czemu zapewnia duży zasięg i płynny odbiór informacji.

Urządzenie opiera się na oprogramowaniu Stratux, które zostało zmodyfikowane zarówno pod względem stabilności działania, jak i funkcjonalności. Dzięki dodaniu stabilnego i wygodnego użytkowo połączenia Bluetooth z aplikacją nawigacyjną, np. SkyDemon, urządzenie można dodatkowo połączyć z osobistym hotspotem. Zapewnia to kolejną, „trzecią nogę” przesyłania i odbierania danych o ruchu, za pośrednictwem internetu.

Wprowadzenie tej funkcjonalności wymagało nie tylko zmian w oprogramowaniu urządzenia, w tym w systemie Stratux, lecz także przystosowania naziemnej sieci OGN (jej serwerów). Sieć ta dostarcza dane do takich serwisów jak Flightradar24, a teraz może również odbierać i przekazywać je bezpośrednio na pokładowe ekrany. Jest to kolejny duży krok w rozwoju elektronicznej widzialności.

Dzięki temu otrzymujemy kompleksowy zestaw informacji pochodzących nie tylko ze źródeł radiowych, lecz także, jako wsparcie, z systemów internetowych, takich jak SafeSky.

Kolejnym niezwykle istotnym aspektem niezbędnym do poprawnego działania urządzeń EC jest umiejscowienie anten

Idealne miejsce do montażu anteny to zewnętrzna część samolotu. Zasięg pomiędzy takimi statkami powietrznymi może dochodzić do 30km. Sygnał z anteny umieszczonej wewnątrz samolotu może być zasłaniany przez poszycie, elementy konstrukcji, silnik czy skrzydła, co drastycznie ogranicza zasięg łączności pomiędzy statkami powietrznymi. Szczególnie niekorzystna jest sytuacja, gdy oba statki mają anteny wewnętrzne. Sygnał jest wtedy osłabiony po obu stronach a zasięg w niekorzystnych sytuacjach może spaść poniżej 1km. Dlatego, jeśli tylko jest taka możliwość, zdecydowanie lepszym wyborem są prawidłowo zamontowane anteny zewnętrzne, zapewniające większy i bardziej przewidywalny zasięg. A w przypadku anten wewnętrznych takie ich umiejscowienie, by “widziały”, jak największą część przestrzeni.

Ile kosztuje zbudowanie Stratuxa?

Jeśli chodzi o koszt budowy Stratuxa, trzeba przyjąć, że same podzespoły to wydatek rzędu około 1500 - 2000 zł. Przy odrobinie cierpliwości, zakupach w różnych źródłach i samodzielnym kompletowaniu elementów można zejść nawet do ok. 300 EUR. Ostateczna cena zależy jednak od wybranej wersji Raspberry Pi, odbiorników SDR, modułu nadawczego 868 MHz, pamięci, anten, obudowy, zasilania oraz dodatkowych elementów, takich jak przetwornica czy wyświetlacz. Należy też pamiętać o prawidłowej instalacji na zewnątrz, i przewodach antenowych. Stratux nie jest więc najtańszym urządzeniem EC, ale w zamian oferuje znacznie większe możliwości odbiorcze niż proste trackery.

Podsumowując, chciałbym podziękować pilotowi Mirosławowi Kaszubie za przygotowanie opisu urządzenia, które zbudował, a którego doświadczenia posłużyły do napisania tego artykułu.

Paweł Jałocha

6 października 1966 roku Polskie Linie Lotnicze LOT zainaugurowały regularne połączenie na trasie Warszawa – Katowice (Pyrzowice) – Warszawa. Wydarzenie to zapoczątkowało historię cywilnej komunikacji lotniczej na lotnisku w Pyrzowicach.

W latach 1929–1958 (z przerwą na czas II wojny światowej) samoloty narodowego przewoźnika obsługiwały konurbację górnośląsko-zagłębiowską z lotniska na Muchowcu. W czerwcu 1958 roku rejsy zawieszono ze względu na szkody górnicze. Przywrócenie ruchu lotniczego do ówczesnego województwa katowickiego zajęło osiem lat. Operacje przeniesiono na oddalone o 30 km na północ lotnisko w Pyrzowicach, użytkowane przez 39 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. W południowo-zachodniej części portu wybudowano terminal pasażerski o powierzchni 550 m kw., płytę postojową i parking.

Inauguracyjną rotację z Okęcia obsłużył samolot Ił-14P o znakach rejestracyjnych SP-LNC. Dowódcą rejsu był kapitan Szczepan Sidorczuk. Pierwszym lotem przyleciało z Warszawy do Pyrzowic 24 pasażerów, a w podróż powrotną udało się 23 klientów.

PLL LOT są najdłużej operującym z Katowice Airport przewoźnikiem. Przez 60 lat z połączeń linii na pyrzowickim lotnisku skorzystało ponad 6 mln osób. Flagowym i obsługiwanym łącznie przez prawie 60 lat kierunkiem jest trasa do Warszawy. Narodowy przewoźnik realizuje z Katowic również ruch czarterowy, obsługując m.in. najdłuższe trasy w siatce połączeń wakacyjnych pyrzowickiego lotniska. W sezonie zimowym szerokokadłubowy lotowski Boeingi 787-8 Dreamliner obsłuży bezpośrednie rejsy dalekodystansowe z Katowice Airport do Meksyku, Tajlandii, Dominikany i Kostaryki.

„Historia LOT-u w Katowicach jest niemal tak samo długa, jak historia naszego przewoźnika. To właśnie stąd, już w 1929 roku, LOT uruchamiał swoje pierwsze połączenia międzynarodowe – do Brna i Wiednia. 6 października 1966 roku rozpoczął się kolejny rozdział tej historii, związany już z lotniskiem w Pyrzowicach. Od tamtej pory gościliśmy na naszych pokładach ponad 6 milionów pasażerów rozpoczynających lub kończących tutaj podróż.

Dziś obecność PLL LOT w Katowice Airport to średnio 66 operacji tygodniowo. Oprócz połączeń do warszawskiego hubu realizujemy stąd istotną część działalności czarterowej – nasze Boeingi 737 i Dreamlinery zabierają stąd pasażerów bezpośrednio na wymarzone wakacje, m.in. do Azji i na Karaiby. Dziękuję Katowice Airport za 60 lat współpracy w Pyrzowicach i cieszę się, że wspólnie możemy pisać jej kolejny rozdział” – powiedział Michał Fijoł, prezes Zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT.

„Polskie Linie Lotnicze LOT są jednym z najważniejszych przewoźników w historii pyrzowickiego lotniska. 60 lat obecności narodowego przewoźnika w Pyrzowicach to symboliczny wynik. Dziękuję za te sześć dekad i jestem przekonany, że przed nami kolejne lata dobrej i partnerskiej współpracy” – mówi Artur Tomasik, prezes Zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego S.A.

W trakcie 60 lat obsługi ruchu pasażerskiego w Katowice Airport z siatki połączeń portu skorzystało 79,4 mln pasażerów.

Politechnika Rzeszowska zaprasza wszystkich zainteresowanych na Noc Nauki , która odbędzie się 9 października w godz. 17:00-22:00. Udział w wydarzeniu nie wymaga rejestracji, a wstęp jest bezpłatny. Szczegółowe informacje można znaleźć na stronie wydarzenia: https://nocnauki.prz.edu.pl/

Noc Nauki jest adresowana do dzieci i ich rodziców, młodzieży szkolnej, studentów, mieszkańców Rzeszowa, Podkarpacia i całej Polski - miłośników wiedzy oraz ciekawych świata i zachodzących w nim zjawisk. Główną ideą przyświecającą wydarzeniu jest popularyzacja nauki i najważniejszych osiągnięć naukowych, a także rozbudzanie zainteresowania kierunkami technicznymi.

W październikowy wieczór na terenie miasteczka Politechniki Rzeszowskiej wszyscy miłośnicy wiedzy i pasjonaci nauki, a także ciekawi świata i zachodzących w nim zjawisk będą mogli niemalże do samej nocy doświadczać naukowych wrażeń.

Uczelnia otworzy laboratoria poszczególnych wydziałów, do których na co dzień mają dostęp tylko studenci i pracownicy. Naukowcy i studenci będą przeprowadzać interesujące eksperymenty, opowiadać o badaniach realizowanych w poszczególnych laboratoriach oraz praktycznym wykorzystaniu nowoczesnych technologii. Na uczestników czeka wiele atrakcji i niespodzianek. Szczegóły i mapka otwartych laboratoriów znajdują się na stronie: https://nocnauki.prz.edu.pl/laboratoria-wydzialowe-2026

STREFA POKAZOWA https://nocnauki.prz.edu.pl/strefa-pokazowa-2026

W ramach strefy pokazowej odbędą się m.in. pokazy chemiczne i fizyczne.
Centrum Nauki Kopernik przygotowało:

• Spektakl „Odkrywcy" godz. 17:00, aula V1. Myśląc o przyszłości nie sposób zapomnieć o czekających nas wyzwaniach i naukowcach, którzy będą się z nimi mierzyć. Jakie cechy i postawy mogą im pomóc w tej nierównej walce? W ramach poszukiwań odpowiedzi przyjrzymy się bliżej sylwetkom polskich naukowców z przeszłości. Co motywowało Józefa Hofmanna do tworzenia kolejnych wynalazków? Skąd wzięła się naukowa pasja Jana Szczepanika? Czym na kartach historii zapisała się Marta Karczewicz? Próbując odpowiedzieć na te i inne odkryjemy, mniej znane fakty z biografii polskich wynalazców. Pokaz Odkrywcy składa się z trzech kilku kilkunastominutowych modułów, w ramach których przyglądamy się ciekawym wątkom biograficznym i wynalazkom naszych bohaterów. Każdy z modułów osadzony jest w estetyce teatru plastycznego. Poprzez użycie niekonwencjonalnych metod pokaz, zamienia się w podróż na styku nauki i sztuki.
• Pokaz „Oświecenie" godz. 18:00, aula V1. Czym jest światło? Dzięki czemu widzimy barwy? Jak wygląda świat w „niekolorze"? Zapraszamy w mrok. Będziemy wspólnie go rozświetlać! Sami stworzymy światło i odkryjemy różne jego źródła. Również takie, które – w zasadzie – nie powinny świecić. Sprawdzimy, co można zrobić z kolorami i zajrzymy do monochromatycznego świata, będącego królestwem tylko jednej barwy.
• Pokaz „Naukowe świętowanie" godz. 19:00, aula V1. Czy ktoś tu świętuje? Najlepszy prezent to nasz pokaz naukowy! Zaproście nas, a Wasza impreza będzie jedyna w swoim rodzaju. Nie zabraknie balonów, świeczek, barwnych napojów, muzyki, śpiewu i okolicznościowych niespodzianek! Będzie ogień, woda, powietrze, trochę fizyki, sporo chemii, a nawet widowiskowy suchy lód. Narracja pokazu może być dostosowana do konkretnych okazji: urodzin, jubileuszów, otwarć, pikników, festiwali nauki, a jego interaktywna forma pozwala na zaangażowanie widzów w każdym wieku.

Heweliusze Nauki przedstawią pokaz naukowy „THE RUBBER DUCK SHOW" godz. 21:00, aula V-1. Służą do zabawy, wywołują uśmiech, a niektórzy – tak jak my – z pasją je kolekcjonują. Kochamy gumowe kaczuszki i uwielbiamy wykorzystywać je w naszych eksperymentach! Ich niezwykłe właściwości oraz bogactwo kształtów i kolorów staną się punktem wyjścia do widowiskowego spotkania z fizyką, matematyką i nie tylko. Przygotujcie się na naukę pełną humoru, zaskoczeń i... gumowych kaczuszek! NAGRADZANY POKAZ NAUKOWY: III miejsce w konkursie European Science Show Competition – Science Me! 2022, Genewa, Szwajcaria, Tomasz Ruszkowski i Mikołaj Karpiński

Podkarpackie Centrum Nauki „Łukasiewicz" zaprezentuje w bud. V liczne atrakcje, w tym. m.in. mobilne planetarium oraz pracownię robotyczną.

Robo Lab przy ul. Akademickiej 8, bud. O przygotuje m.in. strefę wirtualnej rzeczywistości.

O godz. 21.30 przed budynkiem rektoratu al. Powstańców Warszawy 12 odbędzie się widowiskowy pokaz mappingu.

STREFA WYSTAWIENNICZA https://nocnauki.prz.edu.pl/strefa-wystawiennicza-2026

W ramach strefy wystawienniczej w bud. V, al. Powstańców Warszawy 12 odbędzie się m.in. prezentacja kolejnych konstrukcji bolidów spalinowych i elektrycznych, Łazika Marsjańskiego,  samolotów udźwigowych czy druku 3D. Atrakcją będą także Obserwatorium Astronomiczne Radomyśl Wielki, symulator skoków spadochronem, symulator lotu samolotem.

Przyjdź, doświadczaj i eksperymentuj razem z nami! Bądź na bieżąco – w mediach społecznościowych Politechniki Rzeszowskiej będziemy prezentować atrakcje, które zaplanowaliśmy na X edycję Nocy Nauki na Politechnice Rzeszowskiej.

Noc Nauki – przewodnik

Kongresmen Tom Suozzi ponownie wezwał amerykańskie władze lotnicze do ograniczenia hałasu związanego z operacjami na nowojorskich lotniskach JFK i LaGuardia. W piśmie do sekretarza transportu Seana Duffy’ego i administratora FAA Bryana Bedforda stwierdził, że dotychczasowe działania nie przyniosły mieszkańcom oczekiwanej poprawy.

Suozzi proponuje, aby samoloty podchodzące do lądowania na drogach startowych 22L i 22R lotniska JFK utrzymywały wysokość co najmniej 3000 stóp aż do znalezienia się w odległości 15 mil od lotniska, przez cały dzień, jeżeli pozwalają na to warunki.

Domaga się również dokładniejszego nadzoru nad zmianami wykorzystywanych dróg startowych w ośmiogodzinnych cyklach oraz szerszych ograniczeń stosowania procedury odlotowej TNNIS. FAA podejmowała już działania zmniejszające jej wykorzystanie między godz. 6.00 a 8.00.

Kongresmen przyznaje, że możliwości zmian zależą od bezpieczeństwa, pogody, natężenia ruchu i potrzeb operacyjnych lotnisk. Uważa jednak, że nie powinno to powstrzymywać dalszych wysiłków.

22 września 2026 r., na stronie Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej, została opublikowana Interpelacja nr 19974 do ministra obrony narodowej w sprawie możliwości reaktywacji drogowego odcinka lotniskowego (DOL) Łukęcin. Interpelację zgłosił Poseł Artur Jarosław Łącki (Koalicja Obywatelska).

Pełny tekst interpelacji:

Szanowny Panie Ministrze,

w związku z koniecznością wzmacniania odporności infrastruktury obronnej Polski zwracam się z pytaniem o przyszłość drogowego odcinka lotniskowego Łukęcin, zlokalizowanego na drodze wojewódzkiej nr 102 pomiędzy Łukęcinem a Pobierowem.

Rozproszenie lotnictwa wojskowego i możliwość wykorzystania infrastruktury drogowej jako zapasowych pasów startowych ponownie nabierają znaczenia dla bezpieczeństwa państwa. Jednocześnie w ramach instrumentu SAFE przewidziano środki m.in. na modernizację infrastruktury transportowej o znaczeniu wojskowym.

W związku z powyższym proszę o odpowiedź:

1. Czy MON analizowało możliwość przywrócenia DOL Łukęcin do wykorzystania przez Siły Zbrojne RP?
2. Czy odcinek ten znajduje się obecnie w planach infrastruktury obronnej państwa?
3. Czy możliwe jest sfinansowanie jego modernizacji ze środków instrumentu SAFE?

Z poważaniem
Artur Łącki
Poseł na Sejm RP

Interpelacja nr 19974 dostępna jest tutaj ( LINK )

Marcin Ziółek: Jak wyglądał tegoroczny sezon na rynku paliw lotniczych? Czy konflikt w Zatoce Perskiej wpłynął na ceny i decyzje klientów?

Konrad Bieńkowski: W sezonie sytuacja była w miarę stabilna, pomimo tego, że ceny surowców zachowywały się jak wagonik kolejki na rollercoasterze – jednego miesiąca mocno w dół, drugiego o tę samą wartość procentową w górę. Tuż przed sezonem, gdy słychać było o rychłym zakończeniu konfliktu, część klientów wstrzymywała się z zamówieniami, sprowokowana dodatkowo mocną czerwcową korektą wiosennych podwyżek. Kto zakupił paliwo w tym czasie, skorzystał na obniżce.

Część klientów jednak zwlekała z decyzją za długo i zaraz przed startem sezonu widać było pewną nerwowość, wyraźny wzrost zamówień, pojawiła się presja wynikająca z kończących się zapasów na lotniskach i zbyt długiego oczekiwania na spadki. Gdy w Europie zbliżamy się do końca sezonu, ceny paliw, nie tylko lotniczych, już tylko idą w górę i zwiększają się obawy o dostępność na przełomie roku. Ceny wyrobów gotowych, na podstawie których buduje się formuły zakupowe, w ostatnich sześciu latach osiągnęły wyższy poziom tylko w 2022 r.

MZ: Jakie wyniki sprzedaży benzyn lotniczych odnotowaliście po pierwszym półroczu?

KB: Po pierwszym półroczu widzimy kilkuprocentowy wzrost w benzynach lotniczych ogółem, i to pomimo wyraźnego – bo w granicach kilkunastu procent – spadku w benzynach wysyłanych przez nas w beczkach. Ten spadek wysyłek w opakowaniach jest spowodowany konfliktem na Bliskim Wschodzie. Do części naszych klientów z tamtego regionu przez ten konflikt nie jesteśmy w stanie dostarczyć benzyny. Chciałbym jednak wspomnieć, że najwyższy wzrost notujemy w segmencie benzyn premium powyżej 100 oktanów i benzyn rajdowych.

MZ: Jak wygląda sytuacja na rynkach eksportowych? Czy pojawiają się nowe kierunki sprzedaży?

KB: Ponieważ sprzedajemy do ponad 120 krajów na całym świecie, trudno powiedzieć, że pojawiają się zupełnie nowe rynki. Na pewno możemy wskazać kraje, do których w ostatnich latach z różnych względów nie wysyłaliśmy. Teraz często jest to związane właśnie z konfliktem, który wymusza zmiany tras, powoduje lokalne trudności z dostępem paliw itd..

MZ: Jak rozwija się sprzedaż benzyny AKI93 i jakie korzyści może przynieść jej stosowanie?

KB: Sprzedaż benzyny AKI93 z roku na rok rośnie o ok. 13%. Nasz produkt zaistniał już na rynkach siedmiu krajów, a staramy się zainteresować nim kolejne. W dalszym ciągu największym odbiorcą są Czechy, do których trafia ponad połowa naszej produkcji. W tym roku widzimy jednak kilkuprocentowy wzrost we Francji i w Polsce. Jak z każdą nowością na rynku, trzeba dostarczyć argumenty przekonujące klientów do produktu, zwłaszcza że specyfika benzyny sprawia, że jest ona trochę droższa od paliwa samochodowego, dla którego jest alternatywą. Finalnie niestety cena AKI93 zawsze będzie wyższa niż cena benzyny samochodowej, ze względu na różnice w produkcji, czyli zastosowanie w sporym procencie surowców wysokojakościowych wykorzystywanych w formułach tradycyjnych benzyn lotniczych. Pozwala nam to projektować skład, który z jednej strony spełnia normy benzyny samochodowej EN228, a z drugiej – daje możliwość monitorowania i pilnowania parametrów ważnych w lotnictwie, jak punkty destylacyjne i prężność, które stanowią o tendencji paliwa do tworzenia korków parowych.

Prawdziwy bonus wynikający ze stosowania tej benzyny odczują przede wszystkim firmy szkoleniowe, które mają możliwość odliczenia akcyzy. Dodatkowo niższe zużycie paliwa – o 3,5–10% – przełoży się na konkretne oszczędności. Zakres ten jest tak szeroki, ponieważ zależy od dominującego rodzaju operacji, jakie wykonuje dany samolot. Szkółki lotnicze są w stanie kontrolować i kalkulować te aspekty dzięki własnym serwisom; tzw. konsumenci rekreacyjni nie odliczą niestety akcyzy i pewnie niewielu z nich będzie w stanie tak dokładnie monitorować spalanie, ale efekt w postaci mniejszego zużycia powinien być widoczny również dla nich.

MZ: Jak zamierzacie przekonywać do AKI93 kolejne szkoły lotnicze?

KB: Widząc potencjał rynku, chcemy przekonać głównie klienta szkolącego nowych pilotów, stąd też pracujemy nad materiałem szkoleniowym, który w dużym stopniu będzie skierowany do serwisów mechanicznych.

MZ: Czy w najbliższych miesiącach można liczyć na obniżki cen paliw?

KB: W tym roku wszelkie analizy dotyczące konfliktu wskazują na trudności lokalne z dostępnością benzyn czy surowców. Związane jest to ze zniszczeniami wojennymi i niższą podażą.
Dlatego w perspektywie tego roku nie należy się spodziewać obniżek cen – i oby na tym się skończyło i nie doszło do braków w surowcach.

MZ: Jakie są perspektywy zastąpienia Avgasu 100LL paliwem bezołowiowym? Czy Europa jest przygotowana na tę zmianę?

KB: W miarę przechodzenia z benzyn ołowiowych na bezołowiowe należy się spodziewać stopniowego wygaszania popytu na paliwo Avgas 100LL. Ten proces przyspiesza, ponieważ następuje wymiana floty, jest coraz więcej samolotów ultralekkich i turbośmigłowych. Prace nad alternatywą dla benzyny Avgas 100LL osiągnęły już bardzo zaawansowane stadium. Dużo wskazuje na to, że jej zastąpienie będzie możliwe do 2030 r., przy czym należy zastrzec, że jest to termin, jaki wyznaczyła amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA). W USA ten proces jest sformalizowany, realizowany w ramach odpowiednio finansowanego programu, monitorowany i wspierany przez ASTM. Europa czeka na jego ukończenie i będzie przeszczepiać finalne produkty na swoje rynki.

Pomimo tego, że mamy w Europie trzech producentów i że w procesie uzyskania zezwolenia na dalsze stosowanie ołowiu prezentowali oni stan swoich prac badawczo-rozwojowych nad innymi rozwiązaniami, że firmy takie jak nasza dysponują kilkoma patentami w temacie benzyn lotniczych, to nie otrzymaliśmy żadnego wsparcia od europejskich instytucji ani nawet zapytania, czy możemy stworzyć jakiś program badań. Europa czeka, co jej narzuci reszta świata. Trudno zatem do końca przewidzieć, czy do roku 2030 uda się zastąpić benzynę Avgas 100LL również w Europie. FAA, określając wytyczne transformacji, wymaga, aby w okresie przejściowym na lotniskach było dostępne i paliwo Avgas 100LL, i alternatywne. W praktyce spełnienie tego wymagania może nie być łatwe, ponieważ baza zbiornikowa na lotniskach to nie jest rozbudowana infrastruktura i nie da się jej poszerzyć na pstryknięcie palcem. Na chwile obecną nie jest też znana cena alternatywy dla benzyny Avgas.

MZ: Jaką rolę w tej transformacji mogą odegrać WA91UL i AKI93? Na jakim etapie są prace nad następcami Avgasu 100LL?

KB: Spółka stawia na własne benzyny bezołowiowe, które już istnieją, czyli WA91UL i AKI93. Teoretycznie pod względem mocy AKI93 mogłaby pokryć ok. 70% potrzeb. W praktyce część silników nie lubi takiej ilości aromatów, jaką zawierają i AKI93, i benzyny samochodowe, stąd benzyna 91UL powinna się w jakimś stopniu utrzymać na rynku co najmniej do momentu wprowadzenia bezołowiowej alternatywy dla paliwa Avgas 100LL – a w jakim, to zależy od kształtu i ceny benzyny, która wygra wyścig. Mówię „wygra”, ponieważ na tę chwilę jest trzech kandydatów na różnych, ale zbliżonych etapach procesu. Testy kompatybilności są zaawansowane, lecz żadne z paliw nie przeszło ich jeszcze w całości (różni dystrybutorzy informują, że mają już zatwierdzoną alternatywę, ale to nieprawda, proces trwa i jest w pełni transparentny i do sprawdzenia na stronie FAA). Testy na podstawowych silnikach i STC już zrealizowano (choć nie wszystkie jeszcze zatwierdzono w Europie).

Zostały testy na najmocniejszych jednostkach. Nowe normy ASTM już wydano. Ponieważ nie będzie ekonomicznego uzasadnienia dla trzymania na lotniskach dwóch takich samych paliw, spełniających wymagania konstruktorów samolotów i silników, w końcu któreś z nich wygra ten wyścig. Jednak wszystkie benzyny muszą być ze sobą kompatybilne, czyli mieszalne bez szkody, może się więc okazać, że nie będzie jednego zwycięzcy na cały świat, ale poszczególne paliwa zyskają przewagę na mniejszych lub większych obszarach, w zależności od ich dostępności i logistyki.

MZ: Czy Warter Fuels pracuje nad własnym następcą Avgasu 100LL?

KB: Pracujemy nad pewnymi rozwiązaniami, nie będzie to jednak własny Avgas, ponieważ wymagałoby to przejścia takiej ścieżki, jaką opisałem wyżej – a ten etap Europa przespała, producenci bez pomocy instytucji, która przejrzy i zaaprobuje cały proces, bez finansowania badań, nie są w stanie samodzielnie go zrealizować.

MZ: Co w praktyce oznacza opracowanie alternatywy dla Avgasu?

KB: Trzeba zauważyć, że mówiąc „alternatywa”, myślimy o produkcie, który wpasuje się w obecne normy dla benzyny Avgas. To zaś jest niemożliwe, stąd faktycznie „alternatywy” to zupełnie nowe produkty. Przypomnę jeszcze, że bez opracowania nowych norm, przejścia całego procesu, sprawdzenia kompatybilności z setkami różnych materiałów, przepalenia odpowiedniej liczby godzin na różnych typach silników nie miałyby one szansy zaistnieć w lotnictwie.

MZ: Dziękujemy za rozmowę.

KB: Dziękuję.

Konrad Bieńkowski. Dyrektor Produkcji i Członek Zarządu Warter Fuels S.A. oraz Prezes Zarządu Warter Aviation Sp. Z o.o. Absolwent Politechniki Warszawskiej na Wydziale Budownictwa Mechaniki i Petrochemii.

Z Firmą związany od ponad 25 lat, gdzie zaczynał pracę jako Operator Procesów Produkcyjnych w ówczesnym Ośrodku Badawczo Rozwojowym Przemysłu Rafineryjnego, przez kolejne lata jako Mistrz i Kierownik Działu produkcyjnego zajmował się również dokumentacją akcyzową i koncesyjną.

Materiał partnerski

24 października 2026 roku Aeroklub Warszawski zaprasza na Konferencję Bezpieczeństwa Lotów General Aviation . Tegoroczne spotkanie odbędzie się na Politechnice Warszawskiej (Aula T1) i ponownie zgromadzi ekspertów reprezentujących różne obszary polskiego lotnictwa. Początek o godz. 10:00.

Bezpieczeństwo pozostaje jednym z najważniejszych elementów każdej operacji lotniczej. Konferencja będzie okazją do wymiany doświadczeń, poszerzenia wiedzy oraz rozmowy o zagadnieniach, z którymi piloci i osoby związane z lotnictwem spotykają się na co dzień.

Wśród tegorocznych prelegentów znajdą się:

• Wiesław Jedynak – ekspert ds. bezpieczeństwa,
• Krzysztof Miłkowski – PKBWL,
• Piotr Kaczmarczyk – ULC, SMS,
• Katarzyna Mamona – PAŻP,
• Maciej Dróżdż – FIS,
• przedstawiciel AFIS Babice,
• Robert Pietracha – pilot akrobacyjny i Wizz Air,
• Małgorzata Chelis – psycholog lotniczy,
• Filip Kolorz – HT/CTKI, Aeroklub Warszawski.

Różnorodność doświadczeń prelegentów pozwoli spojrzeć na bezpieczeństwo lotów z wielu stron – od regulacji i zarządzania bezpieczeństwem, przez przestrzeń powietrzną i komunikację, aż po czynnik ludzki i praktyczne doświadczenia pilotów.

Poprzednia edycja konferencji obejmowała m.in. tematykę działalności PKBWL, zdarzeń samolotowych i szybowcowych, zmian w przestrzeni powietrznej oraz wyzwań związanych z nowoczesnymi technologiami w kokpitach. Aeroklub Warszawski

Aeroklub Warszawski zaprasza pilotów, instruktorów, uczniów-pilotów oraz wszystkich zainteresowanych lotnictwem i szeroko rozumianym bezpieczeństwem wykonywania operacji lotniczych.

Do zobaczenia na konferencji!

W najnowszym odcinku podcastu „Strefa Śmierci”, poruszony został temat, który coraz częściej pojawia się w lotnictwie, ale rzadko jest omawiany wprost. Jak wygląda współpraca w kokpicie, gdy po jednej stronie siedzi pilot z wieloletnim doświadczeniem, a po drugiej przedstawiciel pokolenia Z? Gościem odcinka jest psycholog lotnicza, Aleksandra Kapela.

Prowadzący koncentruje się na przybliżeniu tematów związanych z wielopokoleniowym środowiskiem pracy.

Rozmówczyni wyjaśnia, skąd biorą się różnice między pokoleniami, dlaczego młodzi piloci oczekują częstszej informacji zwrotnej i otwartej komunikacji oraz jak zmienia się postrzeganie autorytetu w nowoczesnym lotnictwie.

W odcinku nie brakuje także tematów związanych z bezpieczeństwem. A.Kapela podkreśla, że skuteczna komunikacja między członkami załogi ma dziś większe znaczenie niż sztywna hierarchia. To właśnie umiejętność słuchania, przekazywania konstruktywnego feedbacku i wzajemnego zrozumienia może decydować o jakości współpracy w kokpicie.

Sporo miejsca poświęcono również zagadnieniom wypalenia zawodowego, dobrostanu psychicznego pilotów oraz mentoringu. Jak przekonać młodych lotników do czerpania z doświadczenia starszych kolegów? Jak doświadczeni kapitanowie mogą budować autorytet oparty na przywództwie zamiast dystansu? I dlaczego różnice pokoleniowe powinny być traktowane jako atut, a nie problem?

To odcinek dla pilotów, instruktorów, członków załóg lotniczych, osób zarządzających organizacjami lotniczymi oraz wszystkich zainteresowanych tym, jak zmienia się współczesne lotnictwo wraz z pojawianiem się kolejnych pokoleń na pokładzie.

Posłuchaj rozmowy i przekonaj się, dlaczego przyszłość bezpiecznego lotnictwa zależy nie tylko od technologii, lecz przede wszystkim od ludzi i ich wzajemnego zrozumienia.

Spotkania z lotnictwem w formie podcastu „Strefa śmierci – jak w niej nie zostać" to efekt pasji i doświadczeń życiowych ich autora, Piotra Zagubienia. Seria powstała z miłości do mikrofonu, czytelnictwa, zdobywania wiedzy i bezpieczeństwa. Prowadzący zadaje pytania, które nurtują pilotów oraz te, które powinny się pojawić w strefie śmierci, ale ich tam nie ma.

W podcaście usłyszycie rozmowy z pilotami, instruktorami oraz członkami obsługi naziemnej, którzy dbają o bezpieczeństwo operacji lotniczych. Poruszone zostaną tematy szkoleń, a także rozwoju zawodowego. Przeprowadzone zostaną rozmowy z partnerami pilotów, dietetykami, fizjoterapeutami i psychologami, bo bezpieczeństwo zaczyna się już na ziemi.

Podcast będzie publikowany co tydzień, w każdy czwartek o godzinie 10:00 UTC, na popularnych platformach podcastowych. Jest skierowany do młodych adeptów lotnictwa, ale powinien także zainteresować doświadczonych pilotów.

Bieżący odcinek wymaga poświecenia niewiele ponad godziny, ale będą to dobrze spożytkowane chwile. Zapraszamy gorąco!

Prowadzący: Piotr Zagubień - pilot turystyczny, chemik i ratownik medyczny z wykształcenia. Pracował w zespole ratownictwa medycznego na warszawskim Okęciu.

Jako pilot turystyczny nieustannie szuka nowej wiedzy i rozwija swoje umiejętności. Obecnie w trakcie szkolenia do licencji zawodowej. Używa swojego głosu do nagrań lektorskich, co jak akcentuje, sprawia mu ogromną frajdę.

Gość: Aleksandra Kapela – psycholog lotnicza, specjalistka Human Factors oraz założycielka projektu My Wingman. Na co dzień współpracuje ze szkołami i liniami lotniczymi, pomagając organizacjom budować kulturę bezpieczeństwa oraz lepiej rozumieć wpływ czynnika ludzkiego na wykonywanie operacji lotniczych.

Podcast „Strefa śmierci – jak w niej nie zostać", odcinek 58 pt. „Gen Z w lotnictwie: Jak współpracuje kapitan z doświadczeniem i młodszy FO?”, można odsłuchać na platformie YouTube:

4 października 2026 r. Embraer EMB-120 linii Sindbard Air (znaki rejestracyjne 5H-HLL), wykonujący lot z Seronery do Zanzibaru w Tanzanii z 26 pasażerami i czterema członkami załogi, podczas startu z lądowiska Seronera w Parku Narodowym Serengeti zderzył się z zebrą. Zwierzę zginęło.

Załoga zdecydowała się skierować samolot na lotnisko Kilimandżaro, jednak nie zdołała wypuścić podwozia głównego. Ostatecznie maszyna wylądowała na drodze startowej 09 ze schowanym podwoziem głównym.

Nikt nie odniósł obrażeń. Samolot został poważnie uszkodzony.

Więcej informacji na temat tego zdarzenia dostępnych jest na stronie www.avherald.com

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy 2025/0050 w sprawie wypadku śmigłowca R44 Raven II (znaki rejestracyjne SP-SIM), do którego doszło 29 czerwca 2025 r. w miejscowości Warchały.

Przebieg wypadku opisany w raporcie 2025/0050:

W dniu 29 czerwca 2025 roku pilot, właściciel śmigłowca R44 Raven II o znaku rozpoznawczym SP–SIM zaplanował lot po trasie z m. Rybno koło Sochaczewa do miejscowości Warchały koło Szczytna. Pilot poprzez dostępne aplikacje zapoznał się z sytuacją meteorologiczną i uznał, że warunki pozwalały na wykonanie lotu.

Około godziny 13:30, pilot przeprowadził przegląd przedlotowy śmigłowca. Po wyprowadzeniu śmigłowca z hangaru, pilot uzupełnił paliwo w zbiorniku do poziomu około 120 litrów. Następnie wykonał próbę silnika (bez uwag), po czym około godziny 14:30 wystartował na zaplanowaną trasę. Na pokładzie znajdowało się trzech pasażerów. Lot po zaplanowanej trasie przebiegał bez uwag. Po około 50 minutach lotu, będąc w rejonie m. Warchały, pilot zamierzał wykonać przegląd lądowiska, po czym na nim wylądować.

Pilot zmniejszył prędkość śmigłowca do około 50 kt z jednoczesnym zakrętem w prawo do pozycji „z wiatrem”. W tym czasie śmigłowiec zaczął tracić wysokość, zmieniając jednocześnie kierunek lotu. Pilot próbując skorygować kierunek lotu i opadanie śmigłowca energicznym ruchem przestawił dźwignię skoku ogólnego w górne położenie. Po chwili włączyła się sygnalizacja maksymalnego otwarcia przepustnicy, a po dalszych 3÷5 sekundach, sygnalizacja spadku obrotów wirnika głównego (potwierdzona sygnałem dźwiękowym).

Pilot zrezygnował z przeglądu lądowiska i podjął decyzję o lądowaniu zapobiegawczym na linii brzegowej jeziora Świętajno – przybliżoną trasę lotu przedstawia Rys. 2. Film nagrany przez świadka zdarzenia – osobę postronną pokazuje, że kąt stożka wirnika podczas lądowania był wyraźnie zwiększony; może to świadczyć o przeciągnięciu wirnika głównego.

Podczas lądowania doszło do twardego przyziemienia z krótkim dobiegiem, skutkującego uszkodzeniem śmigłowca. Po przyziemieniu pilot zaworem odcinającym wyłączył silnik. Osoby przebywające na pokładzie po zatrzymaniu wirnika głównego opuściły śmigłowiec o własnych siłach. Żaden z uczestników zdarzenia nie odniósł obrażeń ciała. Śmigłowiec uległ uszkodzeniu.

Analiza przebiegu lotu

Według oświadczenia pilota, początkowo lot przebiegał zgodnie z planem, a parametry pracy zespołu napędowego były prawidłowe. Po około 50 minutach lotu, przygotowując się do przeglądu lądowiska, pilot zmniejszył prędkość do 50 kt. Z chwilą wykonania zakrętu w prawo do pozycji z tylnym wiatrem śmigłowiec zwiększył prędkość pionowego opadania, jednocześnie zmieniając kierunek lotu.

Pilot próbując zapobiec zaistniałej sytuacji zwiększył skok ogólny, w wyniku czego zaświeciła się kontrolka ostrzegawcza mówiąca o wykorzystaniu maksymalnej mocy silnika. Śmigłowiec w dalszym ciągu tracił wysokość. Po kilku sekundach pilot usłyszał sygnał dźwiękowy i wizualny w postaci zaświecenia lampki kontrolnej, ostrzegającej o spadku obrotów wirnika głównego.

Wzrost mocy niezbędnej (a w konsekwencji niedobór mocy silnika) oraz spadek obrotów wirnika nośnego to symptomy przeciągnięcia wirnika4. Jest to stan lotu, w którym łopaty wirnika znajdują się na nadkrytycznych kątach natarcia, a więc dochodzi do oderwania strug przepływu. Skutkuje to wzrostem siły oporu aerodynamicznego, prowadzącego do zmniejszenia prędkości obrotowej wirnika nośnego, a także spadkiem siły nośnej działającej na łopaty wirnika.

W opisanym przypadku zidentyfikowano następujące czynniki sprzyjające wystąpieniu przeciągnięcia wirnika:

• duża masa śmigłowca (4 osoby na pokładzie – masa podczas startu była o 68 kg mniejsza od maksymalnej, a przy lądowaniu – o ok. 113,8 kg), skutkująca wysokim obciążeniem mocy i wymagająca dużego kąta nastawienia skoku ogólnego wirnika głównego;
• mała prędkość lotu (50 kt ≈ 90 km/h) i tylny wiatr o prędkości (w porywach) do 30 kt ≈ 55 km/h, który spowodował zwiększenie kąta natarcia;
• energiczne zwiększenie skoku ogólnego po wykonaniu zakrętu w prawo na kierunek „z wiatrem”, w celu zatrzymania opadania;

Decyzja pilota, polegająca na przerwaniu podejścia do przeglądu lądowiska i wykonaniu lądowania zapobiegawczego była prawidłowa.

Ustalenia

• Pilot posiadał ważne dokumenty i uprawnienia do pełnienia czynności.
• Nie stwierdzono, aby na zachowanie pilota miały wpływ niezdolność do pełnienia obowiązków dowódcy lub inne czynniki fizjologiczne.
• Pilot nie był pod wpływem alkoholu.
• Paliwo, które pozostało w zbiornikach statku powietrznego, było zalecanej klasy i nie było zanieczyszczone.
• Masa i środek ciężkości statku powietrznego mieściły się w przepisowych granicach, zgodnych z Instrukcją Użytkowania w Locie.
• Statek powietrzny był certyfikowany, wyposażony i obsługiwany zgodnie z obowiązującymi przepisami i zatwierdzonymi procedurami.
• Nie stwierdzono żadnej usterki lub awarii statku powietrznego, która mogłaby się przyczynić do zdarzenia lotniczego.
• Statek powietrzny został uszkodzony przez siły udarowe.

Przyczyny i czynniki sprzyjające

1) Przeciągnięcie wirnika nośnego podczas lotu.
2) Mała prędkość lotu przy silnym tylnym wietrze oraz relatywnie duża (bliska maksymalnej) masa śmigłowca.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

PKBWL nie zaproponowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Pełny Raport Końcowy ze zdarzenia 2025/0050 dostępny jest tutaj ( LINK )

Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała raport wstępny dotyczący wypadku B767-33A linii 21 Air w wersji cargo (znaki rejestracyjne N1997A), wykonującego lot dla Amazona.

Samolot przyziemił ponad kilometr za progiem drogi startowej, a podczas dobiegu załoga nie aktywowała hamulców aerodynamicznych ani odwracaczy ciągu. Piloci rozpoczęli próbę odejścia na drugi krąg, gdy do końca pasa pozostawało około 283 m. Maszyna wyjechała jedna poza lotnisko i uderzyła w dwa samochody. Zginęło pięć osób znajdujących się na ziemi.

Do wypadku doszło 6 września 2026 r., około godz. 13:53 czasu lokalnego, na lotnisku Miami International. Boeing wykonywał lot 7598 z San Juan w Portoryko. Obaj piloci odnieśli lekkie obrażenia. W samochodach, w które uderzył samolot, poza pięcioma ofiarami śmiertelnymi były również trzy osoby ciężko ranne. Maszyna została poważnie uszkodzona, a po zatrzymaniu doszło do pożaru prawego skrzydła.

Ostrzeżenia o prędkości i kolejne alarmy podczas podejścia

Załoga rozpoczęła służbę około godz. 5:30. Najpierw wykonała lot z Miami do San Juan, podczas którego pilotem lecącym był pierwszy oficer. Był to pierwszy wspólny lot obu lotników. Na odcinku powrotnym, rozpoczętym około godz. 11:24, samolot pilotował kapitan, a pierwszy oficer pełnił funkcję pilota monitorującego.

Kontrola ruchu lotniczego wydała zgodę na lądowanie na drodze startowej 30 około godz. 13:49, gdy samolot znajdował się około 12 NM od przesuniętego progu pasa.

Zapis rejestratora rozmów w kokpicie pokazuje, że podczas końcowej fazy podejścia pierwszy oficer kilkakrotnie zwracał uwagę na nadmierną prędkość. Pierwsza odnotowana w zestawieniu uwaga padła po poleceniu ustawienia klap w pozycji 20. NTSB wskazuje, że uwagom dotyczącym prędkości nie towarzyszyła konsekwentna odpowiedź słowna.

Na nagraniu zarejestrowano również ostrzeżenia „sink rate”, informujące o nadmiernej prędkości opadania, oraz wielokrotnie powtarzany komunikat „too low terrain”. Polecenie ustawienia klap w pozycji 30 padło zaledwie około 10 sekund przed odgłosami odpowiadającymi przyziemieniu.

Przyziemienie ponad kilometr za progiem

Według danych ADS-B i rejestratora parametrów lotu samolot przekroczył próg drogi startowej na wysokości około 105 ft, czyli 32 m nad ziemią, z prędkością względem ziemi 177 kt. Pierwszy kontakt z nawierzchnią nastąpił około 13 sekund później, przy prędkości około 160 kt.

Ślady opon lewego podwozia głównego znaleziono ok 3750 ft, czyli 1143 m za progiem, a prawego ok 3820 ft, czyli 1164 m. Przez następne około siedem sekund parametr sygnalizujący obciążenie podwozia przełączał się między stanami „w powietrzu” i „na ziemi”. Stałe wskazanie kontaktu z podłożem pojawiło się, gdy do końca pasa pozostawało około 2730 ft, czyli 832 m.

NTSB podaje, że hamulce aerodynamiczne pozostawały schowane, a odwracacze ciągu nie zostały uruchomione podczas lądowania ani późniejszego dobiegu.

Próba odejścia i ponowne hamowanie

Piloci rozpoczęli ręczne hamowanie kołami przy prędkości względem ziemi około 146 kt. Ok osiem sekund później zwolniono pedały hamulców, a położenie dźwigni sterowania ciągiem obu silników zwiększono do wartości odpowiadających odejściu na drugi krąg.

Samolot poruszał się wtedy z prędkością około 120 kt, a do końca drogi startowej pozostawało zaledwie 930 ft, czyli ok 283 m. Rejestrator rozmów zarejestrował również polecenie kapitana dotyczące wykonania go-around.

Ok cztery sekundy później dźwignie ponownie przestawiono do położenia biegu jałowego i wznowiono hamowanie kołami. Prędkość wynosiła ok 117 kt, a pozostała długość pasa ok 415 ft, czyli 126 m. Boeing przekroczył koniec drogi startowej z prędkością ok 113 kt.

Dwa samochody na drodze samolotu

Po wyjechaniu poza pas maszyna uderzyła w urządzenia radiolatarni kierunku oraz elementy systemu świateł podejścia. Następnie przemieszczała się po trawie w kierunku ogrodzenia lotniska.

Jeszcze przed jego przekroczeniem samolot uderzył w Forda Econoline jadącego drogą wewnętrzną wzdłuż ogrodzenia. Spośród siedmiu osób w pojeździe pięć zginęło, a dwie zostały ciężko ranne. Boeing następnie przeciął publiczną drogę NW 67th Avenue i uderzył w Toyotę Corolla Cross, której jedyny użytkownik odniósł ciężkie obrażenia.

Maszyna zatrzymała się ok 1200 ft, czyli 366 m od końca utwardzonej nawierzchni. Kapitan opuścił samolot przez lewe przednie drzwi, a pierwszy oficer przez prawe okno kokpitu. Do działań skierowano pięć lotniskowych pojazdów ratowniczo-gaśniczych oraz dodatkowe służby.

Wiatr tylny i brak informacji od kontrolera

W rejonie lotniska występowały burze oraz zmienny, porywisty wiatr. Obserwacja z godz. 13:53 wskazywała wiatr z kierunku 190° o prędkości 17 kt, w porywach do 26 kt.

NTSB ustaliła, że kontroler, wydając zgodę na lądowanie, nie przekazał załodze informacji o wietrze. Raport wskazuje, że obowiązujące procedury FAA wymagały podania jego kierunku i prędkości przy zezwalaniu na wykorzystanie drogi startowej, gdy występowała składowa tylna.

Ok cztery minuty wcześniej kontroler przekazał innej załodze informację o wietrze z kierunku 190° o prędkości 19 kt, w porywach do 22 kt. Załoga lotu 7598 nie znajdowała się wtedy na tej częstotliwości.

Droga startowa 12/30 ma długość około 2853 m, obejmującą również przesunięty próg dla kierunku 30. Za końcem pasa 30 nie było systemu EMAS służącego do wyhamowywania samolotów wyjeżdżających poza drogę startową.

Przyczyna wypadku pozostaje nieustalona

Kapitan miał około 7267 godzin nalotu ogólnego, w tym 150 godzin na B767. Uprawnienie na ten typ uzyskał w maju 2026 r. Pierwszy oficer miał około 2800 godzin nalotu, w tym 800 godzin na B767.

Podczas oględzin wraku dźwignię klap znaleziono w pozycji 25. Pomiary elementów mechanizacji skrzydeł również odpowiadały temu ustawieniu. Wskaźniki zużycia hamulców wszystkich ośmiu kół podwozia głównego wskazywały pozostały dopuszczalny okres eksploatacji.

Raport ma charakter wstępny i nie określa przyczyny wypadku. NTSB będzie dalej analizować działania załogi, parametry podejścia i lądowania, stan techniczny samolotu, pogodę oraz pracę kontroli ruchu lotniczego. Opisana sekwencja zdarzeń ma zostać doprecyzowana w ramach analizy osiągów maszyny.

Pełny tekst raportu wstępnego NTSB dotyczącego tego zdarzenia dostępny jest tutaj ( LINK )

Opublikowaliśmy aktualne ceny paliw na polskich lotniskach.

W październiku ceny paliw lotniczych poszły mocno w górę. JET A-1 droższy o ponad 10%, AVGAS średnio o ponad 2,5%. Na niektórych lotniskach podrożały blisko o 1 zł.

W zakładce "Ceny paliw" na górnej, prawej części portalu dostępna jest tabela ze zaktualizowanymi danymi o dostępności i cenie paliw na polskich lotniskach.

Rynek paliw wykazuje dużą dynamikę cenową. Aby zilustrować różnice, przygotowaliśmy zestawienie cen paliw AVGAS 100LL, Jet A-1, UL91 oraz AKI 93. Podane ceny są cenami netto. Kolorem pomarańczowym zaznaczyliśmy najwyższą cenę w wybranej kategorii. (Pb) - dostępne również paliwo bezołowiowe.

Tabela cen paliw lotniczych jest stałym, aktualizowanym co miesiąc elementem portalu dlapilota.pl. Jeśli pominęliśmy lotnisko, na którym paliwo dostępne jest bez przeszkód, prosimy dopisać je w komentarzach na dole strony. Jeśli znalazłeś/-aś błąd prosimy o telefon pod numer +48 515 265 198.

Sprawdźcie gdzie możecie zatankować swoje statki powietrzne tutaj https://dlapilota.pl

Zapraszamy do lektury bloga Mikołaja Doskocza "Program szkolenia w DTO" oraz na stronę Kancelarii: www.latajlegalnie.pl

Czym jest DTO

DTO czyli Deklarowana Organizacja Szkolenia może prowadzić szkolenia lotnicze do nabycia licencji lub uprawnień. Różnica pomiędzy DTO a ATO sprowadza się przede wszystkim do zakresu działalności, a skutki tych różnic mamy na kilku płaszczyznach. Przede wszystkim rozpoczęcie działalności w DTO jest łatwiejsze niż w ATO – nie ma tu procesu certyfikacji, obowiązku opracowywania instrukcji operacyjnej czy instrukcji szkolenia, nie ma też tak rozbudowanej struktury organizacyjnej jak w ATO.

Jedyne stanowiska, jakie są do obsadzenia w DTO to Przedstawiciel DTO (czyli osoba reprezentującą podmiot na zewnątrz) i HT (czyli kierownik szkolenia). Nie ma przeszkód formalnych, żeby te stanowiska były obsadzone przez tę samą osobę. Co więcej – ta osoba może prowadzić szkolenia jako instruktor. Czyli DTO może funkcjonować jako jednoosobowa działalność gospodarcza. Jeżeli jednak DTO prowadzi szkolenia na więcej niż jednym lotnisku, powstaje obowiązek wyznaczenia zastępcy HT dla dodatkowego lotniska (DTO.GEN.250).

DTO podlega nadzorowi właściwego organu, którym w Polsce jest Prezes ULC. Nadzór nad DTO jest prowadzony w oparciu o ocenę ryzyka i może obejmować m.in. inspekcje, również niezapowiedziane, a w uzasadnionych przypadkach także audyty.

Z minusów DTO trzeba wskazać na ograniczony zakres szkolenia.

Jakie szkolenia może prowadzić DTO

Zakres szkoleń jest bardzo ograniczony. W odniesieniu do samolotów i szybowców DTO może prowadzić szkolenia do LAPL, PPL, SEP(L), SEP(S), VFR NOC oraz dla śmigłowców szkolenie na uprawnienie na typ śmigłowców jednosilnikowych o maksymalnej certyfikowanej konfiguracji miejsc nieprzekraczającej pięciu miejsc a dla samolotów – holowanie, akrobacja i loty w terenie górzystym. Czyli odpada instruktorka, ME TR(H) czy SET.

Dla szybowców mamy możliwość szkolenia do SPL, dodatkowych metod startu, akrobację oraz – odmiennie niż dla samolotów i śmigłowców – do certyfikatu FI. Podobnie rzecz się przedstawia w przypadku DTO balonowego, z uwzględnieniem tej kategorii statków powietrznych.

Cały zakres szkoleń, do których uprawnione jest DTO został opisany w DTO.GEN.110 Rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

Program szkolenia DTO – zawartość

Wcześniej pisałem, że DTO nie musi mieć instrukcji operacyjnej i instrukcji szkolenia. Program szkolenia jest jednym z podstawowych dokumentów DTO i – w odróżnieniu od ATO – nie stanowi części rozbudowanego systemu instrukcji operacyjnej i instrukcji szkolenia. Program jest wymagany przepisem DTO.GEN.230 i w praktyce tu często pojawiają się problemy. Wynikają one z tego, że na rynku mamy wiele różnego rodzaju programów – im „niższa” licencja czy uprawnienie, tym tych wersji jest więcej a ich jakość też bywa różna.

Zdarzało mi się, że klient przychodził z potrzebą pomocy w usunięciu NCR polegających na niezgodności programu szkolenia z przepisem, ponieważ zastosował program wykorzystywany w ATO. Czy to powinno być problemem jeżeli szkolenie ma dotyczyć tych samych licencji? No właśnie w praktyce może stworzyć problem, który przekłada się na niezgodność.

Instrukcja operacyjna i instrukcja szkolenia nie są tylko po to, żeby zajmować miejsce w szafie ośrodka. Zawiera się w nich procedury wspólne dla całej organizacji i wykorzystywane do każdego rodzaju szkolenia – mogą to być np. zapisy o sposobach sprawdzania postępów ucznia czy dyscypliny, zaliczanie wcześniejszego doświadczenia, ograniczenia czasu lotu. Organizacje ATO zazwyczaj te zagadnienia umieszczają w dokumencie ogólnym a poszczególne programy szkolenia zawierają odniesienia do OM czy TM.

Widziałem natomiast sytuacje, gdzie DTO kupiła program szkolenia do PPL od ATO i w części rozdziałów były odniesienia do instrukcji szkolenia czy instrukcji operacyjnej. Problem w tym, że o ile w ATO te dokumenty funkcjonowały to w DTO już ich nie było…

Zatem co powinno być w programie szkolenia DTO? Zgodnie z AMC1 do DTO.GEN.230, opisujemy tam:

• Cel kursu
• Wymagania wstępne i zasady zaliczania wcześniejszego doświadczenia
• Wykaz i opis wszystkich ćwiczeń
• Podsumowanie programu szkolenia
• Struktura i treść szkolenia teoretycznego
• Struktura i integracja szkolenia w zakresie teorii, praktyki i FSTD
• Sprawdzanie postępów ucznia

Poza tym, jeżeli szkolimy na śmigłowce to muszą znaleźć się wymagania zawarte w OSD. I na koniec w programie zapisujemy wymagania dla DTO dotyczące szkolenia (jak chociażby prowadzenie dokumentacji – DTO.GEN.220). W ogóle AMC1 do DTO.GEN.230(b) wskazuje, że DTO powinna spełniać wszelkie inne zalecenia (również te zawarte w AMC), w których mowa o DTO. Czyli np. przepisy dotyczące zaplecza, statków powietrznych, personelu, oceny ryzyka czy usuwaniu niezgodności.

Czy fakt, że znalazło się to w AMC do przepisu mówiącego wprost o programie szkolenia stawia obowiązek umieszczenia w programie wszystkich procedur i wymagań? Moim zdaniem nie – byłoby to bez sensu i zakłócałoby sens szkoleniowy programu. Czy w ogóle w przypadku DTO istnieje obowiązek opisywania np. zaplecza czy wymagań dla HT? Ja miałbym tu duże wątpliwości, ponieważ AMC mówi o konieczności „spełniania” wymagań a nie ich opisywania. Spełnianie jest wtedy, kiedy audyt kontrolny widzi, że coś funkcjonuje a nie wtedy, kiedy jest tylko zapisane w dokumencie.

Ale żeby ułatwić sobie życie proponuję skorzystać z niedawno opublikowanego przez ULC wzoru „Podręcznika Funkcjonowania Zadeklarowanej Organizacji Szkolenia”. Czy jest to niezbędne czy nie – nie wnikam. Natomiast na uznanie zasługuje, że Departament Personelu Lotniczego opracował uniwersalny wzór dokumentu, który może pomóc małym organizacjom.

Zarządzanie programem szkolenia

Ok, a co robimy kiedy w programie wprowadzane są zmiany? Program szkolenia nie jest co do zasady zatwierdzany przez Prezesa ULC, z wyjątkiem programów do kursów egzaminatorskich. Nie oznacza to jednak, że zmiany programu pozostają wyłącznie wewnętrzną sprawą DTO – zmianę programu należy zgłosić właściwemu organowi bez zbędnej zwłoki. Dokonanie zmiany musi być widoczne i jednoznaczne, jak to w każdym dokumencie musicie mieć kontrolę nad nim – czyli wykaz stron, rejestr zmian, oznaczenie tych zmian są jak najbardziej wskazane. Po wprowadzeniu zmiany przesyłacie deklarację DTO z aktualizacją w polu „program szkolenia” i to wystarcza.

Mikołaj Doskocz , radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com

Obecnie w lotnictwie lekkim funkcjonują równolegle ADS-B, FLARM, OGN, FANET, PilotAware, SafeSky oraz rozwijany europejski ADS-L. Problemem nie jest więc wyłącznie brak urządzeń pokładowych. Problemem jest fakt, że przez wiele lat poszczególne rozwiązania tworzyły mniej lub bardziej zamknięte „wyspy”. Pilot wyposażony w jeden system niekoniecznie widział innego użytkownika przestrzeni.

Właśnie dlatego tak interesujący jest rozwój otwartej platformy OGN-Tracker Pawła Jałochy. W jednym z wcześniejszych tekstów pokazywaliśmy już, że jednym z kierunków rozwoju EC jest nie zastępowanie wszystkich istniejących technologii jednym rozwiązaniem, lecz ich możliwie daleko idąca współpraca .

Wio Tracker: niepozorne urządzenie ale z wielkimi możliwościami.

Wio Tracker to niewielka platforma wykorzystująca procesor nRF52840, odbiornik GNSS, układ radiowy SX1262 pracujący w europejskim paśmie 868 MHz oraz Bluetooth, zasilana z baterii 2000mAh, zaopatrzona w wyświetlacz typu OLED.

Samo urządzenie nie zostało pierwotnie stworzone jako sprzęt lotniczy. Jest platformą rozwijaną dla, popularnego, Meshtastic, MeshCore lub innych zastosowań IoT. Dzięki otwartej architekturze można jednak zmienić jego przeznaczenie poprzez wpisanie innego firmware.

Dodajmy jeszcze, że Wio Tracker nie jest jedynym urządzeniem tego typu, są także inne, dostępne na rynku w formie gotowej lub modułów do samodzielnego montażu, natomiast Wio Tracker przykuł naszą uwagę, bo sprawuje się wyjątkowo dobrze. Wymieńmy tutaj jego plusy:

1. Gotowy, nie wymaga żadnego montażu, tylko wpisać nowe oprogramowanie i już działa
2. Niewielki pobór mocy, czas pracy 40h. Inne urządzenie tego typu oferują 6-10h
3. Dobry odbiór GNSS oraz 868MHz, niski poziom szumów, prawd. powiązane z 2
4. Dobry odbiornik GNSS, odbiera kilka konstelacji, czuły, potrafi łapać sygnał nawet wewnątrz budynku, dobrze ukierunkowana antena GNSS: do góry
5. Antena fabryczna jest dobrze zestrojona, czego nie można powiedzieć o niektórych innych urządzeniach tego typu
6. Dość głośny brzęczyk (beeper), słyszalny w samolocie przez słuchawki (z aktywnym tłumieniem i bez)
7. Przyciski na których można zrobić menu konfiguracyjne - w innych urządzeniach do konfiguracji potrzebny jest laptop
8. Ogólna ergonomia np. Dobrze ukryty wyłącznik zasilania oraz reset, co uniemożliwia przypadkowe ich uruchomienie. Trzeba jednak uważać na przycisk “joysticka” z przodu

Minusy:

1. Wyświetlacz OLED praktycznie niewidoczny w słońcu, ale wystarczający do konfiguracji w domu/kabinie.
2. Niestandardowe gniazdo anteny: RP-SMA zamiast SMA co utrudnia stosowanie standardowych anten na 868MHz - potrzebna jest przejściówka
3. Za pomocą tak taniego urządzenia, nie zobaczysz ruchu ADS-B i Mode-S.

Otwarte oprogramowanie, dostępne od ręki, z możliwością programowania bez absolutnie żadnych umiejętności programistycznych

Paweł Jałocha przygotował wersję otwartego oprogramowania nRF52 OGN Tracker, obsługującą między innymi Wio Tracker L1. Po wgraniu firmware urządzenie zaczyna nadawać pozycję w protokołach OGN, ADS-L i FANET, a także odbierać transmisje OGN i ADS-L. Oprogramowanie obsługuje również trzy obecnie rozwijane warianty ADS-L: MDR, LDR i HDR (czytaj więcej: https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/pierwszy-praktyczny-test-modulacji-hdr-systemu-ads-l-przy-wspolpracy-z-siecia-ogn )

W przedstawionej konfiguracji urządzenie może pracować około 40 godzin na jednym ładowaniu akumulatora . To ważne szczególnie w szybowcach, paralotniach, ultralajtach czy prostych samolotach GA, gdzie instalacja dodatkowego wyposażenia pokładowego bywa kosztowna lub zwyczajnie niepraktyczna.

Instalacja oprogramowania. Nie trzeba posiadać programatora ani specjalistycznej wiedzy elektronicznej.

Instalacja oprogramowania, polega na skopiowaniu pliku z rozszerzeniem .uf2 pamięć urządzenia.

Krok 1: Pobranie pliku źródłowego

Aktualny plik źródłowy można pobrać z https://github.com/pjalocha/nrf52-ogn-tracker/releases/latest

Krok 2: Wgranie pliku do urządzenia

Należy uruchomić urządzenie w trybie bootloadera: po podłączeniu przewodem USC-C, trzeba kliknąć szybko dwa razy guzik po lewej stronie nad wyłącznikiem zasilania. Wio Traker "podmontuje" się jako zewnętrzny dysk (pamięć USB). Następnie należy pobrany wcześniej plik z rozszerzeniem *.uf2 wgrać do katalogu głównego

Uwaga! Należy się upewnić, że kopiowany plik jest przeznaczony dla tego właśnie typu urządzenie: nie może to być “byle jaki” plik .uf2. Np. plik oprogramowania dla T-Echo jest inny niż dla Wio Tracker i te pliki nie są wymienne.

O projekcie

Projekt jest całkowicie otwarty i znajduje się w repozytorium github.com:
Kod żródłowy: https://github.com/pjalocha/nrf52-ogn-tracker
Pliki firmware: https://github.com/pjalocha/nrf52-ogn-tracker/releases/latest

Oprogramowanie jest nieustannie rozwijane i nie jest wolne od błędów. Im więcej osób będzie z niego korzystało i przesyłało swoje uwagi, tym szybciej osiągnie doskonałość. Aktualna wersja obsługuje menu konfiguracyjne dostępne z poziomu wyświetlacza oraz przycisków Wio Tracker, w którym można ustawić między innymi typ statku powietrznego, adres, moc nadajnika, parametry ostrzegania czy też eksperymentalny tryb „ghost”.

Urządzenie zapisuje także loty w wewnętrznej pamięci flash, choć ich wydobycie jest w tej chwili zarezerwowane dla osób bardziej zaawansowanych technicznie.

Interfejs BLE (Bluetooth Low Energy) czyli pozycja i ruch również w XCSoar lub SkyDemon

Wio Tracker może przekazywać dane NMEA przez Bluetooth do współpracującej aplikacji. Oznacza to możliwość połączenia urządzenia między innymi z XCSoar, czy SkyDemon.

W takim zastosowaniu Wio Tracker staje się elementem pokładowego systemu Electronic Conspicuity, odbierając informacje o innym ruchu i przekazując je do aplikacji używanej przez pilota.

Najważniejsza rzecz: umieszczenie urządzenia na statku powietrznym

Skuteczność każdego urządzenia radiowego, zależy od poprawnej instalacji . Antena nadawczo-odbiorcza nie powinna być przysłonięta, szczególnie elementami ograniczającymi propagację fal radiowych (metal, włókno węglowe). Z uwagi na pionową polaryzację, powinna być umieszczona pionowo. Innymi słowy, powinna "widzieć" horyzont. Należy pamiętać również, że urządzenie posiada antenę GNSS, która powinna mieć dostęp do "otwartego nieba".

Podsumowując, pamiętajmy, że każde urządzenie radiowe działa tylko tak dobrze, jak dobrze działają jego anteny oraz, że Wio Tracker posiada dwie anteny radiowe, bo z pozoru może się wydawać, że ma tylko jedną.

Urządzenie nadaje (krótkie) pakiety radiowe w paśmie 868 MHz: sygnały te, wysyłane zgodnie z protokołem OGN i ADS-L mogą być również odbierane przez naziemne stacje sieci OGN. Odebrane informacje są następnie przekazywane do serwerów OGN APRS, skąd mogą dane mogą czerpać internetowe wizualizacje ruchu i aplikacje takie jak SafeSky, OpenGlider Network, FR24 i wiele innych.

I to właśnie infrastruktura naziemna OGN APRS jest jednym z najważniejszych elementów całego pomysłu.

Open Glider Network jest globalną, w znacznej mierze społecznościową siecią odbiorników i serwerów, która przez lata rozrosła się do globalnego systemu, odbierającego wiele rodzajów transmisji używanych obecnie w lotnictwie lekkim i w dronach.

Według Pawła Jałochy informacje pochodzące z tej infrastruktury są odbierane również przez FlightRadar24. FR24 stosuje jednak własne filtrowanie danych i bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące identyfikacji urządzeń oraz rejestracji statków powietrznych. Sam fakt odebrania sygnału nie oznacza więc automatycznie, że każdy tracker pojawi się na publicznej mapie FR24. Aby Wasz Wio Traker pojawił się w serwisie FlightRadar24, musicie zarejestrować jego kod HEXa, w serwisie https://ddb.glidernet.org/ .

Uwaga! Tani tracker nie zastępuje transpondera

Wio Tracker z oprogramowaniem OGN Tracker nie jest certyfikowanym transponderem i nie zastępuje wyposażenia wymaganego przepisami w przestrzeni, w której transponder jest obowiązkowy. Nie należy go również traktować jako jedynego źródła informacji antykolizyjnej ani zamiennika obserwacji przestrzeni przez pilota. Z uwagi na zastosowany niedrogi moduł radiowy, urządzenie nie będzie pokazywało ruchu z ADS-B ani z transponderów Mode S. Trzeba o tym pamiętać.

Bardzo prosimy pamiętać, że ponad wszystko w lotach VFR obowiązuje zasada "widzę i jestem widziany". Dlatego żadne, urządzenie elektroniczne nie zwalnia pilota  / pilotki z obowiązku obserwacji tego co dzieje się wokół niego/jej.

Kto może cię elektronicznie zobaczyć, jeśli weźmiesz takie urządzenie na pokład?

1. Urządzenia klasy Stratux: lata takich coraz więcej w naszym kraju
2. Urządzenie klasy OGN Tracker, w tym także urządzenia produkowane przez Avionix Engineering w Krakowie
3. Urządzenia typu Pilot-Aware
4. Urządzenia typu FANET, czyli SkyTraxx, XC Tracer oraz inne odbierające FANET
5. SafeSky poprzez sieć odbiorników naziemnych (czyli tylko wtedy, gdy będziesz w zasięgu takiego odbiornika)
6. Wszelkie systemy korzystające z danych sieci OGN, ale znów, pod warunkiem, że będziesz latał w zasięgu odbiorników tej sieci.

Czyli tak konkretnie, podając przykład: jeśli latasz na paralotni pod Kasprowym, to będzie Cię widział TOPR  w czasie akcji ratowniczych i masz wtedy sporą szansę na uniknięcie bliskiego spotkania z ich śmigłowcem czy dronem ratunkowym. Swoją drogą, jeśli będziesz miał np XCsoar to i Ty zobaczysz elektronicznie tego drona.

I podobnie GOPR, który aktywnie poszerza zasięg sieci instalując nowe odbiorniki w południowo-wschodniej Polsce.

Podsumowując, jeżeli za kilkadziesiąt euro można sprawić, że szybowiec, samolot ultralekki, paralotnia czy niewielki samolot GA stanie się elektronicznie widoczny dla większej liczby uczestników ruchu, a jednocześnie sam zacznie otrzymywać więcej informacji o otoczeniu, bariera wejścia do świata EC staje się naprawdę niewielka.

Zasoby Pawła Jałochy: https://github.com/pjalocha/nrf52-ogn-tracker

Artykuł z pomocą Pawła Jałochy. Jeśli masz pytania do projektu lub artykułu, skontaktuj się z nami pod adresem: lotniska@dlapilota.pl .

Marcin Ziółek: Zacznijmy może od początku. Co było pierwsze w Twoim życiu. Fascynacja samolotami czy spadochroniarstwo? I skąd w ogóle pomysł, żeby z człowieka, który wyskakuje z samolotu, stać się człowiekiem, który nim lata?

Sebastian Matejek: Jak to w życiu bywa, wszystko zaczęło się przypadkiem. Moja współpracowniczka, a prywatnie również dobra znajoma, dawno temu wykupiła swojemu mężowi na urodziny skok ze spadochronem. Zaprosiła na ten wyjazd kilka osób, w tym mnie i… jej mężowi się spodobało, ale nigdy już tego nie powtórzył, a ja tydzień później byłem na kursie spadochronowym.

Zamiana skoków na pilotaż była również wywołana impulsem. Któregoś deszczowego popołudnia, czekając aż pogoda poprawi się na tyle, by móc wykonać kolejny skok, pomyślałem, że warto byłoby przeznaczyć ten czas, który i tak spędzam na lotnisku, na naukę czegoś nowego. Zrobiłem licencję pilota, a krótko po tym miałem okazję wsiąść do samolotu z amerykańskim pilotem akrobacyjnym. Przepadłem. I tak – krok po kroku – zacząłem trenować akrobację lotniczą.

MZ: Czyli spadochroniarstwo było pierwsze, ale dość szybko pojawiło się też latanie. A kiedy rozpocząłeś szkolenie pilotażowe, to wcześniejsze doświadczenie spadochroniarza pomagało, czy może wręcz przeciwnie. Trzeba było pozbyć się pewnych przyzwyczajeń?

SM: Na pewno pomagało obycie z lotniskiem i sprzętem lotniczym. Te dwa światy, skydiving i pilotowanie, mają naprawdę sporo punktów stycznych, choć na pierwszy rzut oka nie jest to oczywiste. Doświadczenie spadochronowe raczej pomagało w tym, aby szybciej i efektywniej uczyć się nowych elementów z zakresu pilotażu.

MZ: No dobrze, skoro od spadochroniarstwa przeszliśmy już do latania, to zatrzymajmy się przy akrobacji. Jak właściwie wygląda trening zawodnika tej kategorii sportów lotniczych? Ile lotów wykonuje się podczas jednego dnia treningowego, ile trwa pojedynczy lot i ile figur można rzeczywiście „przećwiczyć” podczas jednego wylotu?

SM: Technicznie rzecz ujmując, trening zaczyna się już na etapie gromadzenia odpowiednich środków – „zaplecza” zawodnika. Poza samolotem, paliwem i czasem, co oczywiste, potrzebny jest trener obserwujący lot z ziemi, który ma niezbędne doświadczenie, żeby ten lot ocenić. Podczas lotu akrobacyjnego mam ograniczone pole widzenia, dlatego obserwator na ziemi jest naprawdę kluczowy. Do tego dochodzi przestrzeń powietrzna. Sam lot najlepiej wykonywać nad lotniskiem, przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa.

Podczas dnia treningowego najrozsądniej jest wykonać dwa loty. Każdy trwa 12–15 minut, a w tym czasie można wykonać jedną albo dwie wiązanki zawodnicze i, czasami, może jeszcze kilka dodatkowych figur.

Uważam, że nie da się sprowadzić oceny jakości treningu tylko do liczby wykonanych figur. Figura figurze nierówna. Jedne są bardziej wymagające fizycznie, inne trudniejsze technicznie. Samo policzenie, ile ich wykonaliśmy, niewiele więc mówi.

MZ: Wspomniałeś o całym zapleczu potrzebnym do treningu, tj. samolocie, paliwie, trenerze, przestrzeni. A co w praktyce ogranicza taki trening najbardziej: paliwo, kondycja pilota, przeciążenia czy możliwości samolotu?

SM: Tak naprawdę najważniejszym i największym ograniczeniem jest głowa. Czasami jeden telefon przed startem potrafi wszystko rozwalić. Można mieć przygotowany samolot, przestrzeń, cały trening, a później przychodzi coś, co wytrąca człowieka z koncentracji i wpływa na emocje, poziom koncentracji i stresu. W efekcie – lot się nie odbywa lub wypada słabo. W akrobacji doskonale działa prawo Murphy’ego. Gdy wydaje się nam, że wszystko „jest”, to na pewno czegoś „zabraknie”.

MZ: Czyli okazuje się, że najważniejsze ograniczenie niekoniecznie siedzi w samolocie, tylko w głowie pilota. A jeśli spojrzymy już na sam lot: jak dużo w akrobacji jest czystych umiejętności pilotażowych, a jak dużo precyzyjnego zarządzania energią?

SM: Trudno to rozdzielić, bo jedno bez drugiego nie istnieje. Żeby figura wyszła dokładnie i poprawnie, trzeba poprawnie ją rozpocząć, wykonać ją i odpowiednio zakończyć - a to wszystko jest właśnie zarządzaniem energią. Sama technika sterowania samolotem nic nie da, jeśli prędkość czy wysokość na wejściu będą źle dobrane. Cały czas latamy w pewnej wyimaginowanej przestrzeni, w tak zwanym boxie, i musimy się pozycjonować nie tylko względem tego, gdzie faktycznie jesteśmy, ale też względem tego, jak widzą nas publiczność i sędziowie. To oznacza ciągłe analizowanie wysokości, prędkości, pozycji, i to jest naprawdę trudne, zwłaszcza w warunkach, które sam box narzuca.

Na to wszystko nakładają się jeszcze czynniki, na które nie mamy wpływu. Ciśnienie i temperatura wpływają na osiągi samolotu. Wiatr może nas spychać  albo wręcz napychać na sędziego. To, co z ziemi wygląda jak lot idealnie po linii prostej, jest w gruncie rzeczy złudzeniem, bo pilot przez cały czas walczy z wiatrem, cały czas koryguje kurs, żeby ten efekt czystej linii w ogóle powstał. Dobry pilot akrobacyjny zna doskonale warunki na danym lotnisku. Wie, jak wiatr zachowuje się na różnych wysokościach, i to właśnie ta wiedza pozwala mu przewidzieć, ile i kiedy trzeba skorygować.

MZ: To skoro każda figura wymaga takiej precyzji, zapytam trochę bardziej osobiście. Czy jest figura, której szczególnie nie lubisz, mimo że potrafisz ją dobrze wykonać? A z drugiej strony, która daje największą satysfakcję, kiedy uda się wykonać ją idealnie?

SM: Figura, którą bardzo lubię to Immerblick. Z pozoru wydaje się prosta, ale w wykonaniu jest
bardzo agresywna. Kiedy udaje mi się wykonać ją poprawnie, daje mnóstwo satysfakcji.

Paradoksalnie, wyszła mi już za pierwszym razem, ale mimo to później nieustannie musiałem ją poprawiać. To trochę takie „gonienie króliczka” - zawsze można zrobić coś lepiej, co zresztą zawsze powtarza mój trener, Artur Kielak.

MZ: I właśnie to ciągłe poprawianie wymaga pewnie ogromnej koncentracji. Powiedziałeś wcześniej, że rozsądnie jest wykonać dwa loty treningowe dziennie. Czy właśnie po dwóch intensywnych lotach organizm zaczyna już mówić: „na dzisiaj wystarczy”?

SM: Po dwóch. To jest przede wszystkim duże obciążenie dla mózgu. W przypadku akrobacji nie ma takich typowych objawów fizycznego zmęczenia, np. drżenia rąk albo uczucia miękkich nóg. Po prostu czuje się, że głowa ma już dość.

MZ: Skoro poruszamy kwestię obciążenia i koncentracji, porozmawiajmy też o bezpieczeństwie. Akrobacja z ziemi wygląda bardzo efektownie, ale marginesy wysokości i energii bywają niewielkie. Jak zarządzasz ryzykiem podczas takiego lotu?

SM: Latając akrobację, poruszamy się w określonej obwiedni bezpieczeństwa, i samo latanie w niej nie sprowadza się do podejmowania ryzyka. Dla widzów może to wyglądać ekstremalnie, ale z perspektywy pilota latanie akrobacyjne jest całkowicie bezpieczne. Nawet awaria samolotu w tej przestrzeni nie musi oznaczać sytuacji skrajnie niebezpiecznej, bo cały czas mamy zapas wysokości i energii, żeby zareagować.

Natomiast jest w akrobacji jedna rzecz, która może stanowić problem: latamy przed widzami. I wówczas pojawia się, całkiem naturalnie, chęć przypodobania się publiczności, pokazania czegoś więcej niż się zaplanowało. Łatwo wtedy odejść od metodycznego, powtarzalnego wykonywania figur - i to już może być niebezpieczne.

Poza tym uważam, że latanie akrobacyjne sprowadza się do tego samego, co każdy inny lot. Różnica jest tylko w tym, że musimy być po prostu bardziej uważni i precyzyjni, bo akrobacja tego od nas wymaga.

MZ: No właśnie, wspomniałeś o tym, że problem może się pojawić wtedy, gdy pilot chce pokazać publiczności coś więcej, niż wcześniej zaplanował. A szerzej, co uważasz za największe zagrożenie w akrobacji: utratę orientacji, niewłaściwą energię, awarię samolotu, pogodę czy właśnie presję wyniku?

SM: Każdy z tych elementów stanowi zagrożenie; w różnych kontekstach mogą być one kluczowe dla bezpieczeństwa lub niemal nieistotne. To zależy od tego, co się akurat dzieje w danym locie - czasem decyduje pogoda, czasem błąd w zarządzaniu energią, a czasem to, co dzieje się w głowie pilota.

MZ: To jeszcze pytanie o spadochron ratowniczy. Dla wielu pilotów jest on czymś wyjątkowym, ale Ty przez lata zajmowałeś się skydivingiem. Czy w Twoim przypadku daje on przez to większy komfort psychiczny?

SM: Większość pilotów traktuje spadochron jako zło konieczne. Ja swój traktuję po prostu jako sprzęt ratowniczy, część wyposażenia. Mam w nim czaszę, która jest skrzydłem, a nie klasycznym okrągłym spadochronem. Dzięki temu mogę w razie konieczności nim sterować i – tym samym - decydować, gdzie wyląduję.

MZ: Zostańmy jeszcze na chwilę przy bezpieczeństwie i doświadczeniu. Czy miałeś kiedyś podczas lotu sytuację, po której po wylądowaniu pomyślałeś: „To była ważna lekcja”?

SM: Miałem taką sytuację, że będąc w powietrzu, żałowałem, że nie jestem już na ziemi. W samym locie podjąłem kilka krytycznie dobrych decyzji, ale ta jedna wcześniejsza, jeszcze przed startem, była błędna. I to była dla mnie ważna lekcja.

Latanie jest trochę podobne do budowania z klocków - mamy gotowe procedury, schematy, wyuczone reakcje. Prawdziwa rola pilota zaczyna się dopiero wtedy, kiedy wydarzy się coś spoza tego schematu. I wtedy właśnie trzeba się wykazać.

MZ: To bardzo ciekawa uwaga, bo znowu dochodzimy do tego, co dzieje się w głowie pilota. Jak wielką rolę odgrywa psychika podczas zawodów, kiedy wiesz, że kilka minut programu może zdecydować o wyniku całego sezonu?

SM: Właściwie kluczową, jak w każdej dyscyplinie sportowej. Na zawodach liczy się tylko ten jeden lot. Nie można go powtórzyć, poprawić, zacząć jeszcze raz. Cały sezon treningów sprowadza się do kilku minut, w których nie ma miejsca na błąd.

MZ: Ale jednocześnie w materiale mówisz, że „indywidualne zwycięstwa są zawsze efektem pracy dobrze zgranego zespołu”. Skoro podczas zawodów w samolocie jesteś sam, to kto właściwie tworzy ten zespół stojący za zawodnikiem akrobacyjnym?

SM: Jak już wspominałem - przede wszystkim sztab trenerski. Kluczowe jest życie osobiste, które może zapewnić spokój psychiczny i wsparcie emocjonalne. To też musi być poukładane, żeby głowa była spokojna.

MZ: Masz doświadczenie z bardzo różnymi statkami powietrznymi, więc co najbardziej zaskakuje pilota, kiedy po raz pierwszy przesiada się do pełnoprawnego samolotu akrobacyjnego?

SM: Z całą pewnością jego osiągi. Uczyłem się latać w Super Decathlonie, na co dzień latam Cirrusem SR22T, więc kiedy pierwszy raz usiadłem w prawdziwym samolocie akrobacyjnym, różnica była kolosalna. Trenuję na MXS-ie z silnikiem Ly-con o mocy 380 KM. To współczesny samolot kompozytowy, o ogromnych możliwościach. Patrząc na to z perspektywy samochodów, może się wydawać, że to niewiele, tyle że ten samolot waży maksymalnie kilkaset kilogramów. Stosunek mocy do masy jest więc ogromny.

Na samolot działa wiele sił jednocześnie, a on sam obraca się we wszystkich wymiarach naraz. Te osiągi są po prostu niewiarygodne. Przez pierwsze trzydzieści startów, odrywałem się od pasa startowego z połową mocy; trochę przerażało mnie mocniejsze pchnięcie manetki przy starcie, bo gwałtowne dodanie mocy sprawia, że samolot od razu trzeba korygować. Po czasie, mogę śmiało powiedzieć, że najlepiej latało mi się odrzutowym L39C, tak że apetyt rośnie w miarę jedzenia.

MZ: No dobrze, to na koniec spójrzmy na akrobację z perspektywy kogoś, kto dopiero chciałby wejść do tego świata. Gdyby przyszedł do Ciebie młody pilot i powiedział: „chcę zacząć latać akrobacyjnie”, jaka byłaby pierwsza rada, którą by usłyszał?

SM: Naucz się cierpliwości. W tym sporcie nic nie przychodzi ani łatwo, ani szybko.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

SM: Dziękuję.

Kilka dni temu przed sesją online jednej ze szkół lotniczych zgłosił się do mnie pewien student z pytaniem czy zapis w polu 15 planu lotu M0065 na pewno określa wysokość bezwzględną 650 metrów AMSL. Wydawało mu się bowiem, że prawidłowy zapis tej wysokości powinien być inny, a mianowicie M0650.

Ponieważ lubię odpowiadać na takie pytania powołując się na konkretne PRZEPISY, sięgnąłem po rozporządzenie Unii Europejskiej 2012/923, a konkretnie jego nowelizację obowiązującą od 1 maja 2025 roku. Tak, nie mylisz się. Nie ICAO Doc 4444 "Zarządzanie ruchem lotniczym", ale właśnie przepisy SERA. Dlaczego?

Rozporządzenie UE 2012/923, znane w Polsce pod ogólną nazwą "SERA"  (od Standardized European Rules of the Air, co w wolnym tłumaczeniu można przełożyć na " Europejskie znormalizowane przepisy ruchu lotniczego " względnie " Znormalizowane europejskie przepisy ruchu lotniczego ") w dniu 1 maja 2025 zastąpiło bowiem cały Dodatek 2 dokumentu PANS-ATM 4444 "Zarządzanie ruchem lotniczym", w którym jest opublikowany tak formularz planu lotu, jak i instrukcja jego wypełniania . Ponieważ zgodnie z powszechną opinią przepisy SERA mają w krajach zrzeszonych w UE wyższy priorytet niż przepisy ICAO, od 1 maja 2025 powinniśmy przy wypełnianiu formularza planu lotu (FPL) stosować właśnie rozporządzenie 2012/923, a nie 4444. Jeżeli masz mieszane uczucia na temat wyższości przepisów SERA nad załącznikami ICAO, proponuję dość wymowną lekturę polskiego rozporządzenia z roku 2015, pozycja 58, dotyczącego Załącznika 11 do Konwencji ICAO).

W przepisach europejskich wprowadzono zmiany poprzez DODANIE pewnych nowych zapisów, o których jak na razie głucho w oryginalnym 4444. Przykład? Bardzo proszę. Zerknij do zapisów dotyczących wskaźników SUR/ oraz DAT/ w polu 18 planu lotu, a przekonasz się, że zapisy 2012/923 są nieco szersze niż te w 4444. Wprawdzie nie dotyczą one "małego" lotnictwa tylko raczej lotów komercyjnych, jednakże różnice istnieją i nic na to nie poradzimy.

Przy okazji wylano też przynajmniej część dziecka z kąpielą: wprawdzie do przepisów SERA przeniesiono sam formularz planu lotu oraz instrukcję jego wypełniania, jednakże depesze ATS (DEP, ARR, CNL, CHG, DLA, RQS, RQP, SPL, ALR, RCF) w jakimś celu pozostawiono nadal w 4444. By zatem kompleksowo ogarnąć temat planu lotu, zamiast z jednego dokumentu musisz  od maja 2025 korzystać z dwóch. Tak z pewnością użytkownikowi będzie wygodniej i łatwiej, to oczywiste.

Po tej dygresji na temat "co obowiązuje w UE w zakresie związanym z formularzem FPL" wracam do sedna sprawy.

Po otwarciu anglojęzycznej wersji rozporządzenia 2012/923 przeszedłem do opisu pola 15 FPL, gdzie znalazłem zapis widoczny poniżej:

Wyrażenie " t ens of metres " w wersji anglojęzycznej oznacza " w dziesiątkach metrów " i tu nie ma żadnych wątpliwości. W powyżej przedstawionym wycinku występuje ten zapis dwukrotnie - przy określaniu standardowego poziomu metrycznego (to nic innego tylko poziom lotu wyrażony w metrach, a nie  w stopach, a konkretniej - w setkach stóp) oraz właśnie przy wyrażaniu wysokości bezwzględnej wyrażanej w metrach.

Pewny swego pobrałem i otworzyłem wersję polską tego samego aktu i zdębiałem. Powód owego "zdrewnienia" niech Czytelnik osądzi sam:

O ile w opisie standardowego poziomu metrycznego tłumaczenie polskie jest prawidłowe, o tyle w przypadku wysokości bezwzględnej w metrach błąd tłumaczenia spowodował wpisanie w SETKACH metrów zamiast w DZIESIĄTKACH. Wszystkim nieprzekonanym do końca proponuję odrobinę arytmetyki.

Gdy podany w rozporządzeniu UE 2012/923 przykład (M0840) potraktujemy jako DZIESIĄTKI METRÓW, to z obliczeń wynika, że chodzi w nim o wysokość 840 x 10 = 8400 m AMSL. Na takich wysokościach samoloty latają, nie da się ukryć.

Gdybyśmy natomiast przyjęli, że chodzi jednak o SETKI metrów, to otrzymamy niezwykle ciekawy wynik: M0840 = 840 x 100 = 84000 metrów, a więc... 84 kilometry .  W przybliżeniu to poziom lotu 2755 (dwa tysiące siedemset pięćdziesiąt pięć, druga piątka to nie literówka). To wysokość, której nie jest już w stanie przekazać nawet mod C transpondera (wysokość maksymalna możliwa do podania w tym modzie, to jest trybie pracy, to poziom lotu 1260 lub 1280 o ile dobrze pamiętam z wykładów). A dla przypomnienia górna granica polskiego rejonu informacji powietrznej (FIR Warszawa) to poziom lotu FL 660 czyli... 22 km.

Jak już kiedyś wspominałem w innym artykule, to nie jedyne błędy w przepisach ruchu lotniczego, które - pomimo publikacji w latach 2012 / 2016 do chwili obecnej mają się świetnie i nie zostały poprawione pomimo co najmniej kilku zgłoszeń w tej sprawie. Gdyby ktoś się domagał dowodu, służę uprzejmie choćby takim przykładem (2012/923, punkt SERA.5005):

Z powyższego wynika dla ludzi obeznanych z lotnictwem dość oczywisty nonsens - przed rozpoczęciem KAŻDEGO lotu należy przedstawić plan lotu służbie kontroli ruchu lotniczego. "Każdego" oznacza zatem, że do ATC ( Air Traffic Control - kontrola ruchu lotniczego ) trzeba składać plan lotu na lot z lotniska niekontrolowanego na lotnisko niekontrolowane, w całości wykonywany w przestrzeni  powietrznej niekontrolowanej.

Ale... przecież w przestrzeni niekontrolowanej ATC działać NIE MOŻE . By się tego dowiedzieć, wystarczy przeczytać uważnie definicję przestrzeni kontrolowanej zawartą w tym samym akcie prawnym (definicja nr 58 w UE 2012/923). Zatem po co wysyłać plan lotu na lot niekontrolowany kontrolerom, skoro będzie się on odbywał CAŁKOWICIE poza ich przestrzenią odpowiedzialności?

W tłumaczeniu jest oczywisty błąd i zapis ten powinien brzmieć tak, jak w starym polskim tłumaczeniu Załącznika 2 ICAO:

1) przed rozpoczęciem każdego lotu lub jego części, dla którego ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego.

Czy w przepisach jest więcej podobnych kwiatków? W UE 2012/923 są co najmniej jeszcze dwa. Liczę na to, że  w końcu ktoś zrobi z tym ostateczny porządek, bo uczenie młodzieży lotnictwa w oparciu o przepisy z grubymi błędami prędzej czy później zemści się tak na młodzieży jak i na samym lotnictwie.

Pliki źródłowe:

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 923/2012 z dnia 26 września 2012 r.

COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 923/2012 of 26 September 2012

Klaudiusz Dybowski

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej rozpoczęła konsultacje społeczne reorganizacji tras lotnictwa wojskowego (MRT).

1. CEL

Przedmiotowa zmiana w przestrzeni powietrznej ma na celu zmianę granic poziomych tras lotnictwa wojskowego (MRT). Zmiana związana jest z planowaną inwestycją postawienia farmy wiatrowej, która pozostaje w kolizji z aktualnym przebiegiem strefy MRT54.

2. ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:

Obecny przebieg strefy MRT54 w dużej mierze dyskryminuje obszar predysponowanych miejsc pod kątem rozwoju i budowy elektrowni wiatrowej w woj. wielkopolskim. W związku z tym firma Vortex Energy Polska sp. z o.o. wystąpiła z propozycją zmiany przebiegu granic poziomych w sposób niekolidujący z powstającą farmą wiatrową. W związku z przesunięciem strefy MRT54 konieczne będzie również dostosowanie strefy MRT53. Strona wojskowa zaakceptowała propozycję zmian i wyznaczyła nowy preferowany przebieg przedmiotowych tras.

3. UZASADNIENIE:

W związku z planowaną inwestycją budowy elektrowni wiatrowej konieczna jest zmiana granic poziomych stref MRT53-54. Proponowane zmiany nie mają negatywnego wpływu na działalność lotnictwa wojskowego i nie zakłócą jego funkcjonowania.

Termin zakończenia konsultacji to 9 października 2026 r. Planowany termin wdrożenia zmiany to 16 marca 2028 r. lub 13 kwietnia 2028 r.

Formularz konsultacyjny PAŻP dostępny jest tutaj ( LINK ). Wypełniony należy przesłać na adres: asm1@pansa.pl lub faksem na numer +48 22 574 57 29.

Głos w konsultacjach społecznych można oddać również za pomocą formularza poniżej. Państwa opinia zostanie przekazana do PAŻP.

AeroPlan otrzymał jedną z największych aktualizacji od początku rozwoju aplikacji. Zmiany koncentrują się przede wszystkim na planowaniu trasy, prezentacji przestrzeni powietrznej oraz informacjach dostępnych dla pilota podczas lotu. Pojawiły się również Biblioteka Tras, wsparcie przygotowania pola 15 FPL oraz Symulator Lotu.

Planowanie trasy bezpośrednio na mapie

Jedną z najważniejszych zmian jest nowy sposób planowania trasy palcem. Pilot może włączyć tryb rysowania i wskazywać kolejne miejsca bezpośrednio na mapie. AeroPlan rozpoznaje znajdujące się w pobliżu punkty i pomaga prowadzić przez nie trasę.

Zmieniła się również praca z już przygotowaną trasą. Po wybraniu jednego z jej punktów można kontynuować rysowanie właśnie od niego, rozpocząć w tym miejscu nową trasę albo zakończyć istniejącą.

Punkty trasy pokrywające się z lotniskami, punktami VFR i IFR czy pomocami radionawigacyjnymi są teraz wyraźniej oznaczone. Poprawiono również wczytywanie tras z linków, plików oraz planów lotu — aplikacja lepiej rozpoznaje kody punktów, dzięki czemu w Edytorze zamiast ciągu współrzędnych pojawiają się ich nazwy.

Strefy – więcej informacji dostępnych pod palcem

Duża część aktualizacji dotyczy prezentacji przestrzeni powietrznej.

Po dotknięciu strefy na mapie AeroPlan pokazuje teraz nie tylko jej podstawowe dane, ale również informacje odnoszące się bezpośrednio do aktualnej sytuacji pilota. Można sprawdzić odległość i przewidywany czas dolotu, aktualnie obowiązujący zakres pionowy i czas aktywności oraz różnicę wysokości względem strefy.

Jeżeli w danym miejscu nakłada się kilka stref, aplikacja prezentuje informacje o wszystkich znajdujących się pod wskazanym punktem, a nie tylko o jednej z nich.

Zmienił się również sposób prezentowania stref podczas lotu. Pełne wypełnienie pozostaje dla strefy aktywnej na wysokości samolotu. Strefy znajdujące się nad lub pod pilotem mogą być prezentowane bez wypełnienia, z przerywanym konturem. Z kolei strefy, które staną się aktywne w ciągu najbliższych 30 minut, otrzymują charakterystyczne zakreskowanie przy granicy.

Pilot może w ustawieniach określić zakres wysokości, w którym chce widzieć strefy względem aktualnej pozycji. Domyślnie AeroPlan pokazuje aktywne strefy do 1000 ft nad samolotem oraz wszystkie znajdujące się poniżej — aż do ziemi.

Zmieniła się także prezentacja SIGMET. Jest on teraz stale widoczny na mapie jako wyraźny, gruby kontur bez wypełnienia.

Rozbudowany Edytor Trasy

Zmiany objęły również Edytor Trasy. Usprawniono wprowadzanie wiatru, prędkości i wysokości oraz sposób prezentowania parametrów poszczególnych odcinków.

AeroPlan wyraźniej rozróżnia wartości pobierane z ustawień wybranego statku powietrznego od tych wprowadzonych ręcznie przez pilota. Zmiana statku aktualizuje odcinki korzystające z jego parametrów domyślnych, pozostawiając bez zmian wartości wpisane ręcznie.

Poprawiono również mechanizm podpowiadania punktów podczas wpisywania trasy oraz obliczenia czasu lotu w sytuacjach, gdy prędkość względem ziemi staje się bardzo mała.

Biblioteka Tras

Nowa Biblioteka Tras pozwala zapisywać przygotowane wcześniej trasy i wykorzystywać je ponownie podczas kolejnych lotów. Biblioteka synchronizuje się przez iCloud.

Trasę można także udostępnić innej osobie bezpośrednio z biblioteki, bez konieczności wcześniejszego wczytywania jej na mapę. Ma to ułatwić m.in. wymianę przygotowanych tras między pilotami.

FPL – przygotowanie pola 15

W Edytorze pojawiła się osobna zakładka FPL. Na podstawie przygotowanej trasy AeroPlan generuje zawartość pola 15 planu lotu, którą można następnie skopiować do schowka.

Rozwiązanie ma przede wszystkim ograniczyć konieczność ręcznego przepisywania kolejnych punktów trasy do formularza FPL i związane z tym ryzyko pomyłek.

Symulator Lotu – sprawdzenie trasy przed startem

Nowością jest również Symulator Lotu, dostępny dla użytkowników aplikacji.

Pozwala uruchomić przygotowaną trasę i obserwować działanie AeroPlan bez wykonywania rzeczywistego lotu. Podczas symulacji można zmieniać kurs i wysokość, zatrzymywać lot, opuścić zaplanowaną trasę albo skierować samolot do dowolnego miejsca wskazanego na mapie.

Samolot można również umieścić wewnątrz wybranej strefy, aby sprawdzić sposób prezentowania informacji w takiej sytuacji.

Istotnym elementem symulatora jest możliwość zmiany czasu. Pilot może przykładowo przygotować trasę wieczorem, ustawić czas symulacji na następny poranek i sprawdzić, jak będzie wyglądała wtedy sytuacja w przestrzeni powietrznej.

Aplikacja pozwala również przeskoczyć bezpośrednio do najbliższej zmiany aktywności strefy znajdującej się na trasie. Nie trzeba więc ręcznie szukać godziny, o której dana struktura przestrzeni zmieni swój status.

Zmiany w Trybie Lotu

Przebudowano również interfejs używany podczas lotu. Parametry HDG, ALT, GS, ETA i ETE zostały zebrane w jednym panelu znajdującym się w dolnej części ekranu.

Dopracowano sposób obliczania pozostałego czasu lotu. AeroPlan uwzględnia teraz dolot z aktualnej pozycji do zaplanowanej trasy, co ma szczególne znaczenie, gdy lot rozpoczyna się poza jej przebiegiem.

Uproszczono prezentację statusu GPS i połączenia z siecią. Po powrocie do aplikacji mapa automatycznie centruje się na pozycji samolotu, a wektor lotu otrzymał dodatkową obwódkę poprawiającą jego widoczność na tle mapy.

Wyszukiwanie, NOTAM-y i współrzędne z aparatu

Rozbudowana została również wyszukiwarka. Oprócz standardowych punktów można wyszukiwać własne punkty użytkownika, współrzędne oraz NOTAM-y związane z lotniskami.

Jeżeli pilot zna numer NOTAM-u, ale nie wie, gdzie znajduje się związana z nim strefa, może wpisać numer w wyszukiwarce. Jeżeli dana strefa jest aktywna i dostępna na mapie, AeroPlan pozwoli ją odnaleźć.

Nową funkcją jest także „Odczytaj aparatem" . Pozwala skierować aparat telefonu na dokument zawierający współrzędne, odczytać je i wykorzystać bezpośrednio do nawigacji Direct. Funkcja może być szczególnie przydatna w sytuacji, gdy współrzędne otrzymujemy w formie dokumentu lub wydruku i nie chcemy przepisywać ich ręcznie.

Zmiany na mapie, lotniskach i w profilu 2D

Aktualizacja wprowadza także szereg mniejszych zmian w samej mapie. Użytkownik może osobno sterować widocznością etykiet lotnisk, punktów VFR, IFR oraz pomocy radionawigacyjnych. W rejonach o dużym zagęszczeniu punktów VFR ich oznaczenia można skrócić do pierwszej litery.

Informacja o zamknięciu lotniska jest widoczna bezpośrednio na mapie oraz w jego karcie. Lądowiska nieewidencjonowane otrzymały własne oznaczenie i filtr. Rozbudowano również informacje dotyczące paliwa, a w Trybie Lotu lotniska i stacje paliw mogą być sortowane według odległości od samolotu.

Zmiany objęły także profil 2D. Jeżeli samolot opuści zaplanowaną trasę, na profilu pojawia się czytelna informacja „POZA TRASĄ".

Poprawiono ponadto wydajność mapy przy dużej liczbie obiektów oraz sposób wyświetlania punktów i etykiet.

Aktualizacja skoncentrowana na planowaniu i świadomości sytuacyjnej

Nowa wersja AeroPlan rozwija przede wszystkim elementy wykorzystywane przed lotem i w jego trakcie: planowanie trasy, analizę przestrzeni powietrznej, przygotowanie FPL oraz prezentację informacji podczas lotu.

Symulator uzupełnia te funkcje, pozwalając przejść przygotowaną trasę jeszcze przed startem i zobaczyć, jak wraz z upływem czasu będzie zmieniała się sytuacja na mapie.

Aktualizacja obejmuje również szereg mniejszych zmian interfejsu, wydajności mapy i samouczków, których wspólnym celem jest ograniczenie liczby informacji wymagających uwagi pilota i poprawa czytelności aplikacji podczas planowania oraz lotu.

Baza lotnisk dlapilota.pl dostępna w AeroPlan

Dzięki uprzejmości portalu dlapilota.pl użytkownicy AeroPlan zyskali dostęp do rozbudowanej bazy polskich lotnisk i lądowisk pochodzącej z serwisu lotniska.dlapilota.pl

To szczególnie istotne w przypadku mniejszych obiektów wykorzystywanych przez lotnictwo ogólne. Oprócz lotnisk w bazie znajdują się również lądowiska ewidencjonowane i nieewidencjonowane, a zgromadzone informacje są od lat rozwijane i aktualizowane przy udziale środowiska lotniczego.

Co to oznacza dla użytkowników AeroPlan?

Informacje o kolejnych lotniskach i lądowiskach są dostępne bezpośrednio na mapie AeroPlan. Dzięki temu podczas planowania lotu łatwiej odnaleźć interesujący obiekt i uzyskać dostęp do podstawowych informacji na jego temat bez opuszczania aplikacji.

Baza dlapilota.pl zawiera m.in. informacje dotyczące położenia obiektu, dróg startowych, elewacji, częstotliwości radiowych, danych kontaktowych oraz dodatkowych uwag istotnych dla pilotów.

Integracja jest kolejnym krokiem w rozwijaniu AeroPlan jako narzędzia, które ma gromadzić w jednym miejscu informacje przydatne zarówno podczas przygotowania lotu, jak i już w powietrzu.

Administratorzy strony dziękują zespołowi dlaPilota.pl za współpracę i możliwość wykorzystania bazy w AeroPlan.

Jednocześnie przypominają, że informacje pochodzące z bazy dlapilota.pl mają charakter orientacyjny. Dane operacyjne potrzebne do wykonania lotu należy każdorazowo zweryfikować w oficjalnych źródłach.

AeroPlan 2.0.0 jest dostępny w App Store. Wymaga iOS 17.0 lub nowszego. Aplikacja nie zawiera reklam ani zakupów w aplikacji.

AeroPlan nie jest oficjalnym produktem PANSA, FAA, CHMI, WARTER Aviation ani pozostałych dostawców danych. Informacje w aplikacji mają charakter pomocniczy. Przed każdym lotem należy zweryfikować je w oficjalnych źródłach. Aplikacja nie jest przeznaczona do użytku operacyjnego ani jako jedyne źródło informacji do przygotowania lub wykonania lotu.

Ostatnie tygodnie przypomniały nam, jak bardzo wciąż jesteśmy uzależnieni od surowców kopalnych. Pomimo prób dywersyfikacji i upowszechniania paliw odnawialnych, ropa naftowa jest i zapewne jeszcze przez wiele lat pozostanie, podstawowym surowcem do produkcji benzyn. Wojna z Iranem uderzyła nie tylko w kierowców, ale także w pilotów.

Zacznijmy od liczb. Cieśnina Ormuz to kluczowy szlak wodny u ujścia Zatoki Perskiej, łączący produkcję ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) na Bliskim Wschodzie z rynkami światowymi poprzez Morze Arabskie i Ocean Indyjski. Przez cieśninę transportuje się około 20% dziennego światowego zapotrzebowania na ropę, wynoszącego 100 milionów baryłek. Z tego 15 milionów baryłek stanowi ropa naftowa, a 5 milionów produkty ropopochodne.

Według danych S&P Global Energy, na które powołuje się turecka agencja informacyjna Anadolu ¹ , codziennie z Bliskiego Wschodu i północno-zachodniej Europy dostarcza się około 177 tys. baryłek paliwa lotniczego, 31 tys. do południowej Europy i wschodniej części Morza Śródziemnego, 100 tys. do Afryki oraz 17 tys. do Azji. Dodatkowo 34 tys. baryłek paliwa lotniczego z tego regionu przesyła się przez Kanał Sueski, głównie do Egiptu. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) około 30% europejskiego zapotrzebowania na paliwo lotnicze pochodzi z Zatoki Perskiej.

To dane dotyczące „dużego” lotnictwa. W jego cieniu pozostaje cały rynek General Aviation, który również odczuwa skutki rynkowych zawirowań. O przewidywalnych konsekwencjach dla samolotów napędzanych Avgasem i bezołowiowymi benzynami lotniczymi rozmawiamy z Konradem Bieńkowskim, członkiem zarządu spółki Warter Fuels.

W obecnej sytuacji najważniejszym czynnikiem wpływającym na wzrost cen pozostaje relacja popytu do podaży. Gdy niszczone są instalacje wydobywcze, terminale przesyłowe, a kluczowe szlaki handlowe zostają zablokowane, podaż surowca do produkcji benzyn, ale też wielu innych produktów ropopochodnych, drastycznie spada. To zaburza równowagę całego rynku. Co dalej?

Aby zdać sobie sprawę ze skali obecnych perturbacji, wystarczy jedno porównanie. Kryzysy naftowe lat 70. XX wieku, które wstrząsnęły Europą Zachodnią i Stanami Zjednoczonymi, wynikały z sankcji i embarg OPEC, eliminujących około 7% światowych dostaw ropy. Skutkiem było racjonowanie paliw w najbogatszych krajach świata oraz długotrwały kryzys gospodarczy. Zamknięcie (niedostępność) Cieśniny Ormuz dotyczy aż 20% podaży ropy i produktów paliwowych.

Współczesna gospodarka znajduje się jednak w innym miejscu niż 50 lat temu. Zmieniła się choćby rola USA na rynku ropy i gazu. Powstały nowe rurociągi i rafinerie, a teoretycznie łatwiej jest dziś znaleźć alternatywnych dostawców i trasy eksportu z regionu Zatoki Perskiej.Problem w tym, że świat jest znacznie bardziej uzależniony od ropy i gazu niż pół wieku temu.

Nie wszędzie istnieją rurociągi, a tam, gdzie ich nie ma, nie zawsze można prowadzić konwoje cystern, choć decyzja Iraku o transporcie ropy przez Syrię do bezpieczniejszych portów może znaleźć naśladowców. Każda nowa trasa wymaga przetestowania i wydłuża czas dostaw. Wraz z tym rośnie cena ropy i obawa przed jej brakiem.

Rządzi podaż, kiedy cenę podbija popyt?

Oczywiście. Rafinerie na całym świecie są gotowe zapłacić więcej, by zapewnić sobie ciągłość dostaw. Skoro płacą więcej, drożeją również produkty gotowe, na przykład benzyna na giełdach. Co więcej, zanim jeszcze stanie się droga z powodu przetwarzania droższej ropy, drożeje wskutek zwiększonego popytu generowanego przez konsumentów chcących zaopatrzyć się w paliwo „zanim zdrożeje”. To spirala, która napędza szybkie podwyżki.

Czy benzyny będą drożeć?

Po kolei. Producenci benzyn lotniczych kupują półprodukty w oparciu o formuły zakupowe, matematyczne wzory oparte m.in. na notowaniach benzyny samochodowej na odpowiednich giełdach paliw. Jeśli benzyna samochodowa drożeje, automatycznie drożeją półprodukty do produkcji benzyn lotniczych. W samym marcu tego roku benzyny gotowe na światowych giełdach zdrożały o ponad 45%, a olej napędowy, newralgiczny dla transportu kołowego, o 90%

Kolejnym czynnikiem jest kurs walut. Półprodukty kupowane są globalnie, więc relacja euro i dolara do złotówki ma bezpośredni wpływ na ceny. Gdy drożeją produkty energetyczne, drożeje wszystko, a przewoźnicy podnoszą ceny, rosną koszty energii i produkcji.

Czy obecne podwyżki to tylko inflacja?

Zdecydowanie nie. W przypadku benzyn samochodowych koszty półproduktów i wytworzenia stanowią dziś 68% ceny końcowej (wcześniej 54%). Zmiana ta jest skutkiem zmniejszenia obciążeń fiskalnych. W benzynach lotniczych udział ten wynosi około 61% , ponieważ wykorzystuje się surowce wysokooktanowe o dużej czystości. Resztę stanowią podatki: akcyza, VAT i opłata paliwowa.

Akcyza na benzyny lotnicze wynosi 1,822 zł/l i jest wyższa niż w przypadku benzyn samochodowych, a obniżki akcyzy i VAT wprowadzone w ramach pakietu pomocowego CPN nie obejmują paliw lotniczych.

Dyrektywa europejska dopuszcza niższą akcyzę dla paliw bezołowiowych, ale w Polsce benzyny bezołowiowe lotnicze objęte są najwyższą stawką. Jedyną ulgą jest zwolnienie z akcyzy dla podmiotów szkoleniowych. Użytkownik „rekreacyjny” musi ponosić pełne obciążenia fiskalne.

Czy na rynku paliw lotniczych widać panikę?

Na razie obserwujemy obawy związane z przyszłymi cenami. Klienci kupują paliwo „na zapas”, co wydłuża czas dostaw. Wszystkie autocysterny mają pełne obłożenie.

Co z tego wynika?

Z całą pewnością nie będzie taniej. Odbudowa zniszczeń wojennych potrwa miesiące, o ile konflikt się zakończy. Na razie jesteśmy w jego „gorącej fazie”. Sprzeczne komunikaty administracji USA również nie pomagają.

Jeśli dostawy do niektórych regionów świata w konsekwencji zniszczeń infrastruktury produkcyjnej spadły o 20%, odbudowa potrwa, a ceny w najlepszym razie się ustabilizują, o ile nie wystąpią braki surowca. Kraje najbardziej dotknięte niedoborami będą ściągać ropę z innych kierunków, płacąc więcej. „Zawracanie tankowców i gazowców na Atlantyku” może stać się codziennością. Konsekwencje mogą pójść jeszcze dalej.

W niektórych rejonach Europy już mocno rewidowana i obcinana jest siatka połączeń lotniczych - właśnie z powodów braków paliwa jet. Wygląda na to, że w przypadku braków zaopatrywanie zawęzi się do rejonów najbliższych miejscu produkcji.

Jak szybko wzrost ceny baryłki przekłada się na litr paliwa lotniczego?

Nie ma prostego przelicznika. Na cenę benzyn lotniczych wpływa wiele czynników: zapasy, okresy rozliczeniowe, formuły zakupowe, kursy walut, koszty transportu i przetwarzania.

Szybkość zmian zależy m.in. od wielkości zapasów i harmonogramów dostaw. Gdybyśmy jednak chcieli wybrać jeden po którym można by stwierdzić, że coś się będzie działo, zarówno w benzynach lotniczych jak i samochodowych to jest to cena paliw gotowych na światowych giełdach.

Odnośniki:
1 .https://www.aa.com.tr/en/economy/jet-fuel-prices-double-amid-strait-of-hormuz-blockade-paralyzing-supply-flows/3886851